Торговое судоходство и пиратство в классическую парусную эпоху 

Торговцы и пираты развивали свои флоты параллельно с военным. Для них строились самые разнообразные парусные суда, имеющие и на сегодня более 200 типов и куда большее количество разновидностей. В классическую же парусную эпоху их, по всей видимости, было куда больше. Больше настолько, что лишь немногие виды торговых и рыболовных парусных судов мы ныне можем четко классифицировать. В основном это наиболее распространенные типы - бусы, гукоры, полякры, каты, кечи, флейты и т. д.

СодержаниеСвернутьРазнообразие торговых кораблей Вооруженные купцы или приватиры? «Рабские корабли» Корабли пиратов

Разнообразие торговых кораблей

Объяснить такое несоответствие можно тем, что в эпоху паруса ввиду наличия развитого пиратского промысла владельцы гражданских парусников стара­лись вооружаться, в том числе и пушками. В случае необходи­мости такие суда могли постоять за себя, а при наличии опасности для страны - и дополнить боевые эскадры, как это часто бывало в Англо-голландских войнах. Но практически всегда торговые и рыболовные парусные суда по всем характеристикам, кроме гру­зоподъемности и объемов трюма, уступали военным кораблям. Зато внешне, на первый взгляд, от них мало чем отличались.

Огромное разнообразие парусных кораблей и судов классической парусной эпохи поражало воображение как их современников, так и нынешних исследователей

Пушки на торговых и рыболовных парусных судах устанавливались не только как оружие. Посколь­ку отсутствовало радио, лишь артиллерия, вместе с системой флагов расцвечивания (или сигнальных флагов, практически без изменений используемых и в современных флотах), явля­лась довольно эффективным и крайне необходимым сигнальным средством, особенно если путь коммерческого парусника пролегал в водах не только соб­ственной страны.

Ведь при за­ходе в порт нужно было несколь­кими холостыми выстрелами извещать об этом, да и встреча в открытом море с другим па­русником тоже сопровождалась соответствующим салютом. Причем выработанная система сигналов, эффектно выглядев­ших внешне и довольно далеко слышимых (набором последова­тельных артиллерийских выстре­лов парусник, подвергшийся нападению, извещал об этом), была четкой и незыблемой на про­тяжении столетий.

Рекомендуется к прочтению: Военная парусная «мелочь»

Да и современные военные флоты ею частично пользуются, правда, в основном в парадной или торжественной обстановке. Не зря на суперсовременных боевых кораблях в качестве вооружения имеются и 2-4 салютные пушки.

Типичный торговый парусник XIII в. внешне очень походил на военный корабль

Однако для тех мирных по на­значению и малых по размерам парусников, что ходили у побе­режья (так называемое каботажное судоходство), артиллерией можно было и пренебречь. Не ставили ее, как правило, и на рыболовные суда, так как ловить рыбу в открытом океане тогда не умели, и промысел в основ­ном велся в прибрежных морях, опять-таки на малых парусных суденышках. И дабы повысить эффективность этого процесса, рыболовные суда, как правило, осуществляли добычу рыбы це­лыми промысловыми флотилия­ми.

А вот океанские просторы в качестве вотчины для про­мысла оставались территорией военных кораблей. Но добывали в океанах в основном китов. Каботажное же судоходство вы­дало и огромное разнообразие типов и классов малых парусных кораблей, многие из которых мы, имея даже их изображения, чет­ко идентифицировать не можем. Несмотря на огромное разно­образие различных каботажных судов, центров их появления и строительства все же было не так уж и много. Всего лишь три: Средиземноморье, Британские острова и Нидерланды.

Пример малого и малоизвестного коммерческого парусника - «Саколева». Иллюстрация из французского журнала 1842 г.

Средиземноморские каботаж­ные торговые и рыболовные парусники создавались на уникальном сочетании античных (галеры, дромоны, корбиты), средневековых общеевропей­ских (нао, неф) и локальных, прежде всего итальянских, тра­диций. При этом колоссальным фактором, влияющим на эволю­цию типов средиземноморских парусников, были арабы со своими достижениями в обла­сти строительства вездесущих доу и скоростных пиратских шебек. В результате на Среди­земном море появилось боль­шое количество прежде всего парусно-гребных судов, причем оснащенных исключительно латинским парусом.

Парусный корабль биландер 1905 г. постройки

Связано это было в основном с крайне благоприятными погодными ус­ловиями Средиземноморья, позволявшими мореходам вплоть до конца XIX в. активно пользоваться веслами и прибрежными ветрами - бризами, для улавли­вания которых больше подходил именно латинский парус. Наиболее же примечательными и весьма распространенными средиземноморскими судами являлись двухмачтовые мостико и трабакколо.

Возможно вам будет интересно: Флот в Англо-голландских войнах

Первые представляли собой очень ма­ленькие, но с длинным и узким корпусом суденышки водоизмещением 40-80 т и экипа­жем в 5-9 человек. Мостико в основном осуществляли не­большие перевозки грузов на короткие расстояния вдоль знакомого их морякам побе­режья, а также ловили рыбу у своих берегов. Между тем, мостико активно использовали греческие пираты, или патрио­ты, особенно в Эгейском море, в качестве легких боевых судов и брандеров для борьбы с ту­рецкими шебеками, корветами и даже фрегатами.

Современная реплика английского коммерческого судна (каракки). 2010 г.

Несколько большее распро­странение получил трабакколо, который появился примерно в XV в., в отличие от более позд­него мостико, время создания которого датируется только XVIII в. Трабакколо как тип каботажного парусника наиболее активно использовался в Адриа­тическом море, в первую оче­редь как транспортное судно, и строился из дуба или листвен­ницы. Обладая изрядной для своих скромных размеров (дли­на около 20 м) грузоподъем­ностью - от 50 до 200 т, он, тем не менее, нес на двух мачтах стандартное латинское парус­ное вооружение и съемный буш­прит.

Трабакколо имел острые образования носа и кормы (при­чем она, как правило, богато украшалась) и массивный руль, глубина погружения которого превышала осадку по килю. Тра­бакколо был и остается в на­стоящий момент тихоходным и маломаневренным парусни­ком, хотя на нем и обеспечены неплохие условия пребывания экипажа численностью до 20 че­ловек. Это стало возможным прежде всего благодаря расположенной на палубе массивной палатке (от ее названия, соб­ственно, и произошло наиме­нование этого типа), которая в XIX в. стала заменяться стаци­онарной надстройкой.

В морях, окружающих Бри­танские острова, особенно в Ирландии, Шотландии и на Гебридских островах, весь­ма распространенным типом каботажного парусника был бирлинн. Появился он очень давно, примерно в I в. до н. э. как гребно-парусное каботажное транспортное судно. За тысячу лет его развития форма корпуса бирлинна серьезно изменилась - видимо, под влиянием норманнского судостроения.

Современный парусный трабакколо

И теперь поднимаемый на его единственной мачте прямой парус большой площади был уже основным, а не вспомогательным, как ра­нее, типом движителя. Корма парусника получила транцевые образования, а массивный руль, как и на трабакколо, выходил за пределы осадки килем. Однако высота борта оставалась довольно малень­кой, что не позволяло этому паруснику выходить далеко в море. Зато гребцы могли свободно работать на веслах, которых было 12-15 пар. Однако бирлинн оказался уж очень локальным парусником каботажного плавания, распро­страненным в весьма далеких от основных торговых путей Западной Европы районах.

Неслучайно поэтому в северо- и западноевропейских морях распространение получили в основном голландские кабо­тажные парусники, происхож­дение которых так или иначе идет от норманнского кнорра. Наиболее типичным их пред­ставителем, вне сомнения, является биландер (от гол­ландских слов bij - «рядом» и land - «суша»).

Рекомендуется к прочтению: Создание и развитие классификации парусных кораблей

Это было небольшое парусное двухмачтовое судно с плоским днищем, появившееся в Ни­дерландах в начале XVII в. На фок-мачте это судно несло рейковые паруса. А на грот-мачте - трапециевидные, которые по всей длине прикреп­лялись к рею, расположенному в диаметральной плоскости под углом 45° к горизонту. Пло­ское днище биландера позволяло ему ходить по многочис­ленным мелководным каналам, являющимися отличительной особенностью страны, где он был создан.

Знаменитый британский 91-пушечный линейный корабль «Агамемнон» осуществляет добычу китов в Атлантическом океане в 1852 г.

Однако вполне надежная конструкция этого небольшого каботажного суд­на, максимальная грузоподъемность которого не превы­шала 100 т, позволяла ему доходить с товарами даже до берегов Италии и Турции. Постоянное развитие билан­дера с целью увеличить его мореходность и грузоподъемность с одной стороны, и скоростных и маневренных качеств - с другой, привела к появлению двух совершенно новых на первый взгляд ти­пов - ката и полякры.

Кат оказался просто увеличившим­ся в размерах биландером, днище которого для увеличе­ния мореходных и грузоподъ­емных качеств судна получило уже килевое образование. Благодаря этому относительно простому решению удалось более чем в два раза увеличить грузоподъемность этого торгового судна. Интересно, что кат послужил прототипом и для первых торговых судов России времен Петра Великого, во­шедших в историю под назва­нием архангельских торговых. От голландского прототипа архангельские торговые суда отличались худшим качеством постройки и, соответственно, долговечностью. Правда, по бортам, ближе к корме судна, было сделано два специальных порта (творила), через которые грузили бревна с воды.

Полякра (polacre), получившая свое название от замерзающе­го иногда у берегов Северного моря, использовалась в основ­ном рыбака