CrewTraffic - Maritime community CrewTraffic - Maritime community

Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

Абсолютно уникальную морскую традицию создали поморы - жители севера современной России. Их замечательные дости­жения в области кораблестроения и мореплавания почти не были использованы, когда под руководством Петра Великого Россия приступила к массовому строительству военного и гражданского флота, куда, собственно, и входили коч и шебека. Между тем поморские традиции, хотя и самобытные, своими корнями восходят к речному и морскому опыту Господина Великого Новгорода.

СодержаниеСвернутьНовгородское судостроение Прогрессивная ладья Ушкуй и другие корабли Первый поморский Коч и шебека - многообразие поморских парусников Карбас Шебека От дромона к галере и галеасу Способности парусника Особенности Битва при Лепанто Взлет и падение шебеки Противостояние видов

Новгородское судостроение

После распада Киевской Руси в 1097 г. на отдельные княже­ства вокруг богатого купече­ского города Новгорода стало формироваться уникальное государство - Новгородская боярская республика. Впрочем, междоусобицы рус­ских князей и последовавшее за этим монгольское вторже­ние 1237-1240 гг. закрыло для новгородских купцов путь на юг. Однако дорога на запад через Балтийское море в европейские порты была открыта, равно как и путь на север - к неизведан­ному побережью холодного Белого моря.

Неслучайно новгородцы практически все время существования республики бойко торговали со странами Западной Европы, в первую очередь со знаменитым северо-германских торго­вым союзом городов - Ганзой, а северные, ранее не изведанные земли активно колонизировали.

Модель поморского коча в Военно- морском музее Краснознаменного Северного флота в МурманскеМодель поморского коча в Военно- морском музее Краснознаменного Северного флота в Мурманске

Для масштабной торговли и плавания вдоль малоизучен­ных берегов требовались соот­ветствующие корабли - проч­ные, надежные, вместительные, а главное - парусные, ведь в студеных морях на веслах да­леко не уйдешь.

Прогрессивная ладья

В результате на основе обычной киевской ладьи был создан бо­лее прогрессивный вариант - так называемая морская, новго­родская или дощатая (поскольку изначально строилась только из досок), ладья длиной около 20 м, шириной 4,5-5,5 м при осадке в 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью до 80 м. Новгородская ладья вмещала 25-300 человек экипажа и либо 15-20 воинов, либо до 100 т груза. Ходила она исключитель­но под парусом с небольшой, в 5-6 узлов, скоростью. На корабле обязательно было около 10 пар весел, которые приме­няли в основном в безветрие.

Специально для воен­ных целей новгородцы разработали боевой корабль - ушкуй, который использовали в XI-XV вв. Его название происходит от новгородского наименования белого медведя - «ошкуй» - сильного, ловкого и смелого зверя, качествами которого должны были обладать моряки этих кораблей.

Ушкуй был компактным кораб­лем длиной до 14 и шириной до 15 м, что позволяло ему раз­резать балтийскую волну. При высоте борта всего в 1 м и осадке в 60 см он блестяще маневри­ровал на реках и отмелях, а его экипаж из 30-50 воинов-ушкуйников, настоящих сорвиголов, мог быстро покидать корабль, обрушиваясь на врага.

Ушкуй и другие корабли

Принципиальным отличием ушкуя от ладьи был впервые появившийся у славян косой парус, установленный на единственной съемной мач­те. Косой парус, как и латин­ский на римской либурне, появился по причине частой смены ветров в Балтийском море как по силе, так и по направлению. Среди новгородских судов был также шитик - плоскодонное парусно-гребное транспортное судно. При длине до 15 м и ширине до 4 м его грузоподъ­емность достигала 24 т.

Классическая шебекаКлассическая европейская (испанская) шебека на рисунке 1840 г.

Шитик оснащали веслами, навесным рулем на транцевой корме и мачтой с прямым парусом. Конструкция шитика была предельно упрощена: доски обшивки крепили к набору и сшивали друг с другом кожа­ными жгутами или ремнями (от­сюда и название корабля), швы конопатили мхом. Корпус был специально усилен в подвод­ной части, чтобы шитик можно было перетаскивать волоком по суше. Шитик имел беспалубную конструкцию, надстройку в виде кубрика для всей ко­манды размещали на корме. Груз, расположен­ный на палубе, при­крывали навесом.

Продвижение новгородцев на север современной России и их оседание на берегах Бело­го моря постепенно привели к возникновению особого на­рода - поморов. Вся их жизнь была связана с суровыми се­верными морями, по которым они ходили, занимаясь тор­говлей, рыбным и звериным промыслом. Для этих целей им требовались соответствующие корабли - парусные, с очень прочным (льды как-никак) и вместительным корпусом, ведь уходить от родных берегов доводилось далеко и надолго.

Первый поморский

Первым поморским кораблем стала беломорская ладья - весьма крупный, особо прочный и мореходный корабль длиной до 25 и шириной до 8 м. При высоте борта до 3,5 м осадка достигала 2,7 м. Корабль был палубным, с высокой транцевой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечны­ми переборками на три отсека, вход в которые осуществлялся через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные пару­са. В носовом отсеке размеща­лась команда из 25-30 человек. Здесь же находилась обычная кирпичная печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних по­мещений корабля.

Интересно знать

Вся жизнь поморов была связана с морем, поэтому за несколько столетий они выработали оригинальный подход к навигационному делу. Возможно, единственным пришедшим извне навигационным инструментом был компас, ласково названный поморами маточкой. Все остальные приборы они создали самостоятельно.

Так, крайне полезным навигационным инструментом, разработанным по­морами, был ветромет. Устройство было несложным: в деревянный диск вставлялись деревянные стержни - один в середине и 32 по окружности. Пеленгуя ветрометом установленные на берегу знаки (их боковая сторона совпадала с линией север - юг), по­моры определяли курс корабля. Если ориентиров не было видно, в полдень курс узнавали по солнцу, а ночью - по Полярной звезде.

Также поморы установили и назвали все ветры, так или иначе действующие на судно, то есть румбы. Сивер, веток, лето и запад - основные румбы, то есть северный, восточный, южный и западный ветры. Поморы опреде­лили, что румбов 16 и что в море на корабль действуют две силы - ветер и течение, причем последнее бывает теплым и холодным, поверхностным и глубинным - поморы определяли это по вкусу и солености воды.

Рекомендуется к прочтению: «Круглые» парусники Северной Европы

Коч и шебека - многообразие поморских парусников

Более широко был распро­странен коч - старинное па­русно-гребное судно, которое появилось в XVI в. и активно при­менялось вплоть до конца XIX в. Коч - первое в мире судно, специально созданное для ледового плавания, чему соот­ветствовали особые обводы его корпуса. Его длина - до 25 м, ширина - до 8 м, а осадка не превышала 2 м. При экипаже в 10-15 человек поморский коч принимал до 30 промысловиков.

Коч и шебека имели свои различия. Коч отличался острым и проч­ным корпусом, благодаря кото­рому он мог проходить сквозь битый лед. К корме крепили тяжелый навесной руль. При необходимости коч мог идти задним ходом, пробивая себе путь, в том числе рулем, сквозь небольшой ледяной покров, первоначально на единственой мачте (в XVII-XVIII вв. ставили уже 2-3 мачты) поднимали прямоугольный парус площадью 290 м2, сшитый из отдельных лотнищ или выделанный из шкур.

Развитая система канатов общей длиной почти 1 км позволяла перемещать парус вокруг мачты, что обеспечивало кочу отличную маневренность в бурном море. При попутном ветре в штормовых условиях коч развивал скорость в 7-8 узлов. Поморы сделали этот корабль исключительным для дальних плаваний в крайне тяжелых погодных условиях. Известные поморские мореходы-казаки Семен Иванович Дежнёв, Василий Данилович Поярков и многие другие доходили на нем до Тихого океана.

Холмогорский карбас на дореволюционной открыткеХолмогорский карбас на дореволюционной открытке

Для плавания у своих берегов поморы строили парусно- гребные карбасы. Имелось несколько разновидностей карбаса, названных по местам их строительства - поморский, холмогорский, архангельский и т д. Они были палубными и беспалубными, с различным углом наклона форштевня - носовой части корпуса, в том числе с отрицательным градусом. Но при всех вариациях кар­бас был относительно неболь­ших размеров (длиной до 10 и шириной до 3 м), имел транце­вую корму и навесной руль.

Карбас

Главная отличительная особенность карбаса - прикреплен­ные по обеим сторонам от киля полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду. Различалось и парус­ное вооружение, состоящее из фок- и грот-мачт. При этом если на грот-мачту поднимали прямой парус, то на фок-мачту, размеры которой варьировались в широких пределах, могли укре­пить и косой парус. Кроме того, карбас мог иметь и бушприт, к которому прикрепляли нижнюю часть переднего паруса. Оригинальным типом поморских парусников была раньшина, которую строили специально для ранних весенних выходов в море. Ее корпус яйцевидной формы при сжатии льдами просто выжи­мался на поверхность абсолютно невредимым.

Типичный поморский карбасТипичный поморский карбас

Парусное вооружение раньшины соответствовало поморской ладье, но за некоторым исклю­чением. Носовая мачта стояла почти на вершине форштевня, откуда начинался и бушприт. Ос­новная грот-мачта была изрядно сдвинута в корму. При достаточ­но острой носовой части корпуса и традиционной для поморских кораблей зауженной транцевой корме с навесным рулем такое расположение парусного воору­жения при попутном ветре обеспечивало раньшине высокую среднюю скорость хода в неспокойном море - до 10 узлов.

В отличие от современных по­морам европейских кораблей, ладьи, кочи, раньшины и карба­сы были лишены украшений и каких бы то ни было излишеств и на первый взгляд казались весьма примитивными. Но это были поистине универсальные корабли-труженики, много­функциональности, прочности, надежности и выносливости ко­торых может позавидовать даже современное судостроение. Неслучайно поморы говорили, что их суда «завсегда бегают», а все препоны, ураганы и волны проходят равнодушно.

Шебека

В то время как северная Европа активно переходила на паруса, на Средиземном море не отказывались от весел. Византийский дромон сделал свое дело - тип универсаль­ного боевого корабля был создан еще в начале VIII в.

От дромона к галере и галеасу

Отличающееся спокойным и теплым климатом Средизем­ное море долгое время не тре­бовало от кораблестроителей создания парусных кораблей, так как средиземноморские ве­тры не отличались сиl

No comments yet. Be the first to add a comment!
By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies.