CrewTraffic - Maritime community CrewTraffic - Maritime community

Особенности управления судами при расхождении с другими судами

Анализ аварийности в мировом морском флоте пока­зывает, что около 5% общей численности судов в течение последних 30 лет ежегодно терпят аварии от столк­новений. В Новороссийском морском пароходстве за период 1970-1980 гг. на столкновения приходилось 19% общего числа аварий на судах пароходства.

Наибольшее число столкновений в мировом флоте (90-95%) происходит в прибрежных районах оживленного судоходства северо-западной Европы, северной Америки, юго-восточной Азии и Японии, на районы открытого моря приходится лишь 5-10%. Однако столкновения в открытом море имеют более тяжелые последствия, так как суда в таких районах обычно, следуют полным ходом, что приводит при столкновениях к серь­езным повреждениям, а иногда к гибели судов и людей.

При расхождении крупнотоннажных судов в открытом море с другими судами необходимо уделять особое внимание конструктивным, тактико-техническим и ма­невренным качествам судна. Большие размерения круп­нотоннажных судов увеличивают площадь маневра и требуют учета свободного прохождения при маневре оконечности судна на достаточном расстоянии от другого судна. При наличии технических средств, влияющих на маневренность судна (ВРШВлияние гребного винта регулируемого шага (ВРШ) и руля на управляемость судна, активные рули, подруливающие устройства, насадки и т. п.), необходимо хорошо знать их действие при маневрировании и ис­пользовать с целью повышения эффекта маневра. В оп­ределенной ситуации даже применение якорей может существенно сократить тормозной путь при расхождении и избежать столкновения.

На каждом крупнотоннажном судне в соответствии с требованиями НШС-82 особое внимание должно уде­ляться изучению маневренных элементов судна и осо­бенно инерционных характеристик. Все крупнотоннажные суда имеют большой тормозной путь, поэтому особое значение приобретают требования правила 8 МППСС-72 о своевременности и уверенности действий. Правило 6 МППСС-72 устанавливает, что каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью.

Многие крупнотоннажные суда (лайнерыПассажирские суда, танкеры, контейнеровозы и т. п.) имеют техническую скорость 15-20 уз и более и в открытом море следуют полным ходом даже в условиях пониженной видимости. При обнаружении другого судна визуально или с помощью РЛС такая скорость значительно сокращает время и осложняет процесс расхождения. Поэтому к выбору без­опасной скорости на крупнотоннажном судне надо под­ходить с особым вниманием и строгим выполнением тре­бований Правила 6 МППСС-72. Напомним, что при столкновении теплохода «Стокгольм» с турбоходом «Андре Дориа» скорость их соответственно равнялась 18 и 21,8 уз и была признана чрезмерной.

Особое внимание на крупнотоннажных судах должно уделяться выполнению Правила 2 МППСС-72 и выте­кающих из него требований. Следует помнить, что требо­вания Правила 2 распространяются на все Правила МППСС-72 при различных условиях плавания, в том числе при различной видимости. Вместе с тем пункт (в) этого Правила обязывает судоводителей учитывать всякого рода особые обстоятельства, грозящие столкновением, и разрешает в этих условиях отступать от правил, руководствуясь мерами хорошей морской практики для избежания опасности столкновения. Всякого рода упущения в организации вахтенной службыОрганизация вахты на судне, использовании технических средств судовождения и маневрирования, учете особых обстоятельств плавания могут рас­сматриваться как нарушения Правила 2.

Так, дистанция для расхождения малотоннажных судов в 1 милю неприемлема в ряде случаев для крупно­тоннажных судов. Поэтому рекомендации хорошей мор­ской практики надо рассматривать с учетом тактико­технических особенностей крупнотоннажных судов.

Практика мореплавания показывает, что при плавании в открытом море даже на крупнотоннажных судах по­нижается уровень организации вахтенной службы и бдительность в наблюдениях за окружающей обстановкой.

Требования к организации вахтенной службы и кон­троль за ней нельзя понижать и в открытом море. В этих условиях, наоборот, целесообразно проводить тренировки судоводительского состава по расхождению судов применительно к окружающей обстановке и району плавания, изучению МППСС-72 и комментариев к ним с анализом примеров столкновений. Расхождение судов, находящихся на виду друг у друга, _ при встречных курсах регламентируется Правилом 14 МППСС-72; Правило 14 объединяет в себе два случая: расхождение на противоположных курсах и расхождение на почти про­тивоположных курсах. Случай расхождения судов на противоположных курсах не вызывает никаких сомнений в толковании. В этой ситуации на судне видят ночью в створе топовые огни и бортовые огни другого судна, днем видят в створе мачты и соответствующий ракурс судна. Дальность видимости бортовых огней согласно МППСС-72 не менее 3 миль.

Своевременным, уверенным и соответствующим хо­рошей морской практике на крупнотоннажном судне в открытом море будет в этом случае маневр изменения курса вправо не менее чем на 20° на расстоянии от встречного судна в 3 мили с тем, чтобы разойтись левыми бортами на дистанции не менее 1 мили (рис. 1, а). Так как в этом случае нет привилегированного судна, поворот вправо совершают суда А и В.

Рис. 1 Примеры расхождения судов в соответствии с правилом 14: а - оба судна отворачивают вправо (суда А и В изменяют курс на А о - = 18,5°) судно В бездействует (судно А изменяет курс на Δq=350), б - оба судна отворачивают вправо (суда А и В изменяют курс на Δq=9.5°), судно В бездействует (судно А изменяет курс на Δq=185°), в - оба судна «отворачивают вправо (суда А к В изменяют курс на Δq=27°) судно В бездействует (судно А изменяет курс на q=45°)

Случаи расхождения судов на почти противоположных курсах имеют некоторую неопределенность, так как количественное значение почти противоположных курсов в МППСС-72 не приводится. Морские специалисты и судебно-арбитражная практика считают, что при острых курсовых углах у встречных судов до 8-10° может применяться термин «почти противоположные курсы». Эта величина получается как сумма угла перекрытия бортовых огней (3°), угла рыскания (2-3°), ошибок наблюдателя (1-2°) и влияния видимости, волнения и прочих субъективных и объективных причин. Таким образом, в сомнительном случае выражение «почти противоположные курсы» подразумевает сектор опасности до 10° по каждому борту, что соответствует пункту (с) правила 14 и требует расхождения судов левыми бортами (рис. 1, б).

Наиболее опасным будет случай, когда на почти про­тивоположных курсах суда усматривают друг друга на курсовых углах менее 10° правого борта. Здесь поворот вправо должен быть более решительным и заблаговре­менным (рис. 1, в).

В рассмотренных случаях а и б на рис. 1 применение Правила 14 не вызывает сомнений ни на судне Л ни на судне В. Совершая поворот вправо, они расходятся левыми бортами. В сомнительном случае (см. рис. 1, в) оценка ситуации должна производиться согласна пункту (с) Правила 14, и изменение курса вправо на обоих судах должно быть более значительным, чем в случаях а и б (см. рис. 1). Если же курсовые углы больше 10°, расходиться следует в соответствии с Правилом 15. Во всех случаях расхождения согласно Правилу 14 следует своевременно свой маневр сопровождать звуковыми и световыми сигналами, предписанными Правилом 34.

Качественная сторона действий на судах, сближаю­щихся противоположными или почти противоположными курсами, вытекает из Правила 14. Рассмотрим не­которые количественные соотношения для случаев, при­веденных на рис. 1.

Условия сближения: суда А и В движутся противо­положными (см. рис. 1, а) или почти противоположными курсами (см рис. 1, б и в) с одинаковой скоростью На­чало поворота вправо - на расстоянии 3 мили Мини­мальная дистанция при расхождении - 1 миля.

Приведенные примеры не охватывают всех возможных вариантов действия Правила 14, однако они могут быть полезны в количественном выборе угла поворота при расхождении согласно этому Правилу.

Принятая в примерах дистанция между судами в 3 мили, на которой суда начинают совершать маневр по расхождению, соответствует минимальной дальности ви­димости бортовых огней. Начало маневра на встречных курсах увязывает с дальностью видимости бортовых огней и видный английский морской специалист А. Н. Кок-крофт.

С учетом инерционных свойств крупнотоннажных судов уменьшение дистанции начала расхождения будет противоречить требованиям Правила 8 МППСС-72.

Для оценки ситуации сближения в зависимости от относительной скорости судов на противоположных или почти противоположных курсах можно, выбрать величину изменения расстояния (ВИР) за 1 мин. Более просто можно выбрать время сближения судов для различной относительной скорости с дистанции между ними в 3 мили из приведенных ниже данных, которые могут быть полезны и для оценки сво­евременности начала маневра.

vуз.отн. 50 40 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14

1, мин 3,6 4,5 5,6 6,0 6,4 6,9 7,5 8,2 9,0 10,0 11,2 12,8

Представляет интерес дистанция начала расхождения судов, сближающихся на противоположных или почти противоположных курсах, рекомендованная зарубежной практикой. Эта дистанция равна пятикратному расстоянию, проходимому судном по линии первона­чального курса с момента начала перекладки руля на борт до момента, когда корма судна пересечет линию первоначального курса, плюс установленная дистанция расхождения между судами. Маневр, предпринимаемый согласно этой рекомендации, выполняется с рулем в крайнем положении.

В качестве примера рассмотрим следующий случай Два круп­нотоннажных судна А и В сближаются на противоположных курсах с относительной скоростью 36 уз. Судно А согласно Правилу 14 производит поворот вправо, чтобы разойтись левыми бортами на расстоянии не менее 1 мили. За время перекладки руля и пересе­чения кормой линии первоначального курса это судно проходит по курсу 3 кб. Тогда маневр поворота судна А вправо следует начать на расстоянии до судна В не менее чем 2,5 мили (0,3X5+1=2,5).

В соответствии с Правилом 8 МППСС-72 о своевременности и уверенности действий да крупнотоннажном судне поворот вправо в данном случае следует начать на расстоянии 3-3,5 мили, чтобы убедиться в должном эффекте после его выполнения.

Расхождение судов, следующих пересекающимися курсами, определяется Правилами 15, 16 и 17 МППСО- 72. В Правиле 15 указаны действия судна, которое обя­зано уступить дорогу другому судну. Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пере­сечения курса другого судна у него по носу.

Рис. 2 Схема расхождения судов на пересекающихся курсах (Do - начальное расстояние между судами, м, φ° - курсовой угол с судна В на судно А; Θ° - относительный курс)

Количественно ситуация судов, следующих пересека­ющимися курсами, прямым образом в МППСС-72 не оп­ределяется. Однако, как сле­дует из Правил 14 и 13, к пересекающимся курсам от­носятся случаи, исключающие ситуацию расхождения на противоположных или почти противоположных курсах и ситуацию обгона. Отсюда сектор применения Правила 15 для судна, уступающего дорогу, заключается в пределах от 8 до 10° правого б&#

No comments yet. Be the first to add a comment!
By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies.