CrewTraffic - Maritime community CrewTraffic - Maritime community

Виды парящих судов на подводных крыльях

Несмотря на бесспорный успех в 1953 г демонстрации судна РТ10 «Фреккиад Оре» конструкции фирмы «Супрамар» на озере Маджиоре, подавляющее большинство судоходных компаний энергично воспротивилось идее введения паромного обслуживания на основе СПК. Фон Шертелю и неутомимому Родригесу понадобилось затратить пять лет на рекламные поездки, лекции и показательные рейсы, чтобы постепенно растопить лед недоверия по отношению к «новоявленному» судну.

СодержаниеСвернутьСкорость и комфорт Безопасность эксплуатации СПК в США СПК в РФ Использование СПК в промышленности и для охраны общественного порядка

С 1953 по 1957 г всего лишь пять судов конструкции фирмы «Супрамар» были привлечены к обслуживанию пассажирских линий. В 1958 г судостроители после тщательного и углубленного анализа всей концепции судна на подводных крыльях решили принять эту идею, к концу года строились уже около двух десятков СПК. Начиная с этого момента и до сегодняшнего дня продолжается непрерывная постройка судов на основе системы V - образного подводного крыла конструкции Шертеля-Заксенберга. В настоящее время лицензиями на постройку таких СПК располагают три фирмы: «Хитачи», «Супрамар пасифик шипбилдинг» и «Воспер торникрофт». Каждая из них строит не менее шести судов в год.

Скорость и комфорт

СПК, столь отличные от традиционных водоизмещающих пассажирских паромов, сразу же завоевали успех. Эти высокоскоростные суда с изящными, плавными линиями их алюминиевого корпуса в большей степени соответствовали стремительным темпам реактивного века, чем знакомый каждому речной трамвайчик. Они были намного комфортабельнее своих предшественников и представляли возможности, для введения различных усовершенствований в системе обслуживания пассажиров.

Перед входом на СПК пассажиров приветствовали и провожали до их мест в салоне элегантные стюардессы. Большинство салонов имело бары, где можно было приобрести легкие закуски и напитки.

Пассажиров, откинувшихся в регулируемых, похожих на авиационные, креслах, приветствовал капитан судна. Он же знакомил их с деталями предстоящего рейса. Через одну-две минуты СПК отчаливало от причала или планктона и «летело» к месту назначения со скоростью 35 уз, т е втрое быстрее любого водоизмещающего судна. Движение СПК было абсолютно ровным, если не считать одного-двух толчков от удара о кильватерную волну проходящих мимо крупных танкеров или о плавающие бревна. Изредка СПК останавливалось и давало задний ход, чтобы освободиться от запутавшихся в подводных крыльях или стойках мусора и обломков. На эту операцию уходили считанные минуты.

Пассажирское судно на подводных крыльях

Среди огромного числа желающих приобрести билеты на новую «летающую лодку» были и те, кто регулярно пользовался паромными переправами и кто прибегал к их услугам лишь для посещения магазинов, туристы и просто любители новизны во всем, не исключая и способа передвижения. Цены на билеты были вполне умеренными по сравнению с железнодорожными. Кроме того, пассажиры могли купить недельные, месячные или годовые билеты, подобные тем карточкам, которые продаются в парижском метро. Туристским группам, пенсионерам, военным, находящимся в отпуске, студентам и школьникам билеты продавались со скидкой.

В районах, где расстояние до места следования по воде было меньше, чем путь вдоль берега, СПК обладающие высокой эксплуатационной скоростью, успешно конкурировали с поездами-экспрессами и автобусами, которым приходилось совершать объезды бухт, заливов, т. е. двигаться извилистым путем. В Норвегии, Италии и Японии пришли к заключению, что на коротких маршрутах СПК могут соперничать даже с самолетами, поскольку расходы на их эксплуатацию незначительны. Вскоре обнаружились и другие преимущества СПК. Например, находясь «на крыле», СПК абсолютно не подвержено воздействию течений или приливов и отливов. Это означает, что фирма-оператор может уверенно придерживаться назначенного графика рейсов.

Еще одним фактором, говорящим в пользу СПК, является то, что такие показатели, как пассажиро-мили в час и общий пробег за сутки благодаря высокой скорости СПК намного лучше по сравнению с водоизмещающими судами. Так как СПК имеет втрое большую скорость, чем водоизмещающее судно, соответственно в три раза выше и его транспортные характеристики. Другими словами, одно СПК может заменить три водоизмещающих судна, имеющих такую же загрузку. Кроме того, СПК потребляют совсем немного топлива. Пассажирскому СПК с гребным винтом для достижения заданной скорости требуется всего половина той мощности, которая необходима водоизмещающему судну. В связи с этим у СПК значительно возросла протяженность маршрутов.

Потребовалось немного времени, чтобы сочетание таких благоприятных факторов, как скорость, популярность СПК среди пассажиров и надежности их в эксплуатации привело к феноменальному росту объема перевозок на новых судах. Из самых первых паромных линий СПК наиболее процветающей стала 25-мильная линия компании «Навека» между Мара­кайбо и Кабимас в Венесуэле. Поначалу на линии работали два судна РТ20, которые перевозили ежедневно в среднем 1700 пассажиров, т е более 600 тыс в год. Расходы на приобретение компанией обоих судов окупились в течение одного года и вскоре количество СПК на этом маршруте удвоилось.

Гребной винт на судне с подводными крыльями

Среди европейских маршрутов СПК наибольшей известностью пользуется эксплуатируемая совместно «Ставангер стимшип компани» и «Станднес стимшип компани» линия, соединяющая Ставангер и Берген.

Длина маршрута составляет около 100 морских миль. Первое СПК Родригеса РТ50 «Вингтор» было приобретено в мае 1960 г. Опыт его эксплуатации в течение одного сезона оказался столь успешным, что весной 1961 г было куплено еще одно такое же СПК РТ50 «Слейпнер». При наличии двух СПК стало возможным обеспечить ежедневно по два рейса в каждом направлении. Норвежское побережье, изрезанное горами и фьордами, считается одним из самых живописных.

Автомобильные дороги в этих местах не лучшего качества, а горы и фьорды препятствуют строительству прямых шоссе или железных дорог между северными и южными городами. СПК позволяют значительно сократить время нахождения в пути. Путешествие из Бергена в Ставангер через Хаугесунн на судне РТ50 занимает 3,5 ч, а обычный теплоход затратил бы на этот путь более 10 ч. Сильные западные ветры затрудняют плавание, особенно на участках, примыкающих к Северному морю, но судовладельцы утверждают, что даже при самых неблагоприятных погодных условиях СПК РТ50 проявляют свои превосходные мореходные качества.

В конце 1961 г был введен новый «местный» маршрут, связывающий Ставангер с основными поселками в Рифилькефьорде. Обслуживать эту линию стало судно РТ50 «Экспрессен». Благодаря этому фермеры и жители промышленного центра смогли совершать поездки быстрее, чем на автомобиле или по железной дороге. В начале 60-х годов СПК появились во всех уголках земного шара. Японское министерство транспорта сразу же осознало выгоду, которую сулило применение подобных судов на трассах, связывающих прибрежные города. Для Японии характерна очень большая плотность населения.

В течение многих лет жители этой страны стремились селиться вокруг новых поселков и городов, строившихся на побережье. Поскольку скорость водоизмещающего парома намного меньше скорости наземного транспорта, преимущества СПК сразу же стали очевидными, особенно если учесть, что его эксплуатация не зависит от таких обычных помех, как дорожные пробки. Вскоре фирмы «Хитачи» и «Мицубиси» приступили к постройке СПК. Фирма «Хитачи» сконцентрировала усилия на создании таких СПК конструкции фирмы «Супрамар», как РТ20 и РТ50, а «Мицубиси» занялась проектированием 80-местного судна МН30. В Японии в настоящее время имеется по крайней мере восемь фирм, эксплуатирующих СПК. Общее количество СПК, которыми они владеют, приближается к 50.

Построенные фирмой «Хитачи» СПК были поставлены не только японским эксплуатирующим компаниям, но и в Гонконг, Австралию и на Филиппины. Линия Гонконг - Макао обслуживается судами двух компаний: «Фар ист хайдрофолзко» и «Гонконг - Макао хайдрофойлзко». Эти компании владеют самым многочисленным флотом СПК (если не считать РФ) общей численностью 22 судна. Одна из компаний в 1967 г перевезла 273 тыс пассажиров, а в 1972 г - 839 370 пассажиров. На линии работало семь судов, причем уровень их загрузки составил около 71 %. Общее количество пассажиров, перевезенных судами обеих компаний в 1972 г достигло 1,8 миллиона. Проведенные фирмой «Супрамар» исследования показывают, что при сохранении нынешних темпов и в будущем на этой линии различными судами будет перевозиться ежегодно свыше семи миллионов пассажиров, из которых, как предполагают, более половины воспользуются услугами СПК.

Среди судов, работающих на линии Гонконг - Макао либо заказанных для нее, можно встретить СПК, представляющие почти все стадии развития идеи создания судна на подводных крыльях в течение последних 20 лет:

РТ50;RHS110;RHS140;RHS160;PTS75;«Джетфойл» фирмы «Боинг».

Серия судов RHS была создана в результате начавшегося в 1970 г содружества Родригеса с фирмой «Хэмильтон стан­дарт дивижн», входящей в фирму «Юнайтед эркрафт корпорейшн». Такого рода кооперация привела к появлению целого ряда СПК с V - образным подводным крылом, которые, не отличаясь внешне от ранее построенных Родригесом судов, имеют немало усовершенствований и новых устройств, в том числе разработанную фирмой «Хэмильтон стэндарт дивижн» двух-координатную систему стабилизации. Корпус судна также модифицирован. Система стабилизации, идентичная созданной фирмой «Форд мотор корпорейшн» для десантного катера-амфибии LVHX-2, способствует улучшению остойчивости судна с пересекающими поверхность крыльями и при движении на развитом волнении. При движении судна как на попутной волне, так и вдоль склона волны система обеспечивает дополнительную остойчивость и уменьшение бортовой качки, не допуская ударов волны в корпус, вызывающих вертикальные перегрузки.

Речное пассажирское судно на подводных крыльях

Следует упомянуть о двух других линиях, на которых используются СПК. Это паромная переправа Мальмо - Копенгаген, которую обслуживает девять судов и линия Неаполь - Капри - Ишпа, на которой работают несколько судов Родри­геса РТ20, РТ50 и построенные в СССР «Кометы». В настоящее время среди скандинавских СПК наиболее совершенными в техническом отношении являются суда фирмы «Супрамар» PTS150МкIII. Три таких СПК построены на верфи «Вестермоэн», PTS150 - самое крупное из современных пассажирских морских судов на подводных крыльях. Оно оснащено системой воздушной стабилизации «Шертель-Супрамар». В его салонах могут разместиться 250 пассажиров. Два морских дизеля MTV мощностью 3400 л с (2500 кВт) каждый обеспечивают судну эксплуатационную скорость 36,5 уз. При этом PTS150 может без труда двигаться при высоте волны до 3 м.

Безопасность эксплуатации

Среди СПК, находящихся в эксплуатации на Западе, завидный рекорд по безопасности плавания принадлежит судам конструкции фирмы «Супрамар», которые с 1953 г выработали более двух миллиардов пассажиро-миль и за это время не имели ни одной катастрофы. Основные требования к l

No comments yet. Be the first to add a comment!
By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies.