CrewTraffic - Maritime community CrewTraffic - Maritime community

Команда мостика при лоцманской проводке

В абсолютном большинстве случаев (за исключением ситуаций «принудительной» лоцманской проводки) ответственность за безопасное плавание судна лоцману НЕ передается. С прибытием на борт лоцман становится ответственным за проводку судна, в то время как командование судном сохраняется за капитаном. Ответственным за безопасность судна всегда остается капитан. Обязанность лоцмана - маневрировать судном так, чтобы местные особенности, опасности, специальные правила и прочие уникальные особенности, существующие в районе проводки, стали бы очевидными для капитана, и чтобы опасных ситуаций можно было бы избежать.

В зависимости от местных законов и правил, касающихся лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки, капитан может делегировать управление движением судна лоцману (в том числе - право непосредственно отдавать команды рулевому), однако при этом лоцман должен управлять судном в тесном контакте с капитаном (или с вахтенным ПКМ в случае временного отсутствия капитана на мостике). «BPG» («Resposibilities») подчеркивает важность того, чтобы сферы ответственности лоцмана и капитана были бы взаимно согласованы и ясно поняты обеими сторонами в процессе обмена информацией между капитаном и лоцманом.

Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей НЕ освобождают ни капитана судна, ни вахтенного ПКМ от их обязанностей и ответственности за безопасность судна.

Балкер без разгрузочного оборудования
Источник: www.shipspotting.com

Лоцман НЕ является членом «команды мостика» судна - он лишь временно присоединяется к ней. При этом:

Присутствие лоцмана на борту НЕ должно подменять, дезорганизовывать либо ликвидировать «команду мостика»;Капитан, вахтенный ПКМ и вся «команда мостика» должны эффективно взаимодействовать с лоцманом для обеспечения безопасного плавания судна;Капитан и вахтенный ПКМ должны тщательно контролировать местоположение и движение судна в процессе лоцманской проводки, а также - действия лоцмана и отдаваемые им команды;При плавании с лоцманом в любой момент времени, на любом участке лоцманской проводки необходимо четко представлять, КАКАЯ из команд лоцмана - поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной, и т. д. - должна быть НЕМЕДЛЕННО ОТМЕНЕНА, т. к. чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, где на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Контроль за местоположением и движением судна в процессе лоцманской проводки должен обеспечиваться НЕПРЕРЫВНО с эффективным сочетанием как «лоцманских», так и «штурманских» методов. Место судна должно определяться через частые промежутки времени, а также - после каждого изменения курса. Важным элементом является также систематический контроль глубины под килем.

Аналогичным образом, «команда мостика» должна эффективно контролировать местоположение и движение других судов (движущихся, дрейфующих, стоящих на якоре) с тем, чтобы полностью «владеть обстановкой» и контролировать действия лоцмана.

Следует обратить внимание на необходимость оптимальной расстановки судоводителей, включая лоцмана, при плавании в районах лоцманской проводки при ограниченной видимости. Как известно, присутствие лоцмана на борту не освобождает КМ от ответственности за управление движением судна. Вместе с тем лоцман, являясь советчиком КМ, не может квалифицированно исполнять свои обязанности без помощи РЛС. Наличие 2-х РЛС или РЛС с выносным ИКО полностью решают вопрос расстановки судоводителей. Однако отсутствие на ряде судов 2-х РЛС или невозможность одновременной работы 2-х РЛС из-за непродуманной установки антенны зачастую приводит к тому, что КМ самоустраняется от управления, полностью передоверяя лоцману проводку судна и расхождение с другими судами.

В других случаях КМ, будучи плохо знаком с местными условиями плавания, непрерывно находится у экрана РЛС, игнорируя присутствие на мостике лоцмана. Попытка примирить эти крайности приводит к тому, что непрерывное радиолокационное наблюдение и для капитана, и для лоцмана превращается в периодическое. Учитывая скорости современных судов, т. е. быстро изменяющуюся навигационную обстановку и большие относительные скорости сближения, периодическое РЛС наблюдение может привести к опасным сближениям и навигационным ошибкам. По некоторым данным, более 60% столкновений падает на районы лоцманской проводки.

Комбинированный балкер
Источник: www.shipspotting.com

При выборе величины «безопасной скорости» в подобной ситуации, видимо, надо учитывать не сам факт того, что на судне работает РЛС и за окружающей обстановкой ведется наблюдение, а то, что наблюдение осуществляется разными операторами попеременно, т. е. является для каждого из них дискретным. Принимая же во внимание то обстоятельство, что при плавании в узкостях суда, в основном, сближаются встречными курсами, т. е. имеет место тот самый неблагоприятный случай сложения скоростей, при котором время отвлечения от экрана РЛС каждого оператора должно быть сведено к минимуму, то величину «безопасной скорости» следует выбирать значительно меньше той величины, которая была бы выбрана при прочих равных условиях.

Команды, подаваемые лоцманом на руль и в машину, должны тщательно контролироваться, чтобы убедиться, что они:

Правильно поняты;Правильно выполнены.

Это особенно важно, когда лоцман дает команды непосредственно рулевому на английском языке, так как:

рулевой может недостаточно четко знать команды на английском языке либо давно не имел языковой практики;диалект лоцмана может быть непривычен и непонятен для рулевого;может быть большая смысловая разница одной и той фразы на английском и на «американском английском» (например, «all right!» «все хорошо!» по-английски и «право на борт!» по-американски).

Одним из критических моментов является начало лоцманской проводки и, в частности, вход в подходной канал порта. Типичным лоцманским приемом, часто ставящим судно в опасное положение, является вход в канал на циркуляции, вход в канал со стороны с последующим подворотом вблизи навигационных опасностей, и т. п.

При обмене информацией и обсуждении плана лоцманской проводки рекомендуется обращать особое внимание на безопасный вход в канал - заблаговременно, местоположение приемного буя, с тем, чтобы уточнить и скорректировать возможный снос судна с оси канала до подхода к навигационным опасностям.

Саморазгружающийся балкер
Источник: www.shipspotting.com

Капитан и ВПКМ должны работать в тесном контакте с лоцманом и тщательно контролировать местоположение и движение судна, а также подаваемые лоцманом команды на руль и правильность их отработки рулевым, подавая советы лоцману всякий раз, когда они полагают, что лоцман ошибается либо каким-то образом пренебрегает безопасностью судовождения.

Ситуация: Когда каждый - сам по себе…

Небольшой теплоход «Болдуин», работающий на постоянной линии в Ослофиорде, 30 октября 1984 года вышел из Осло назначением Фредикстад. После отхода из порта капитан сошел с мостика, оставив на вахте второго офицера и лоцмана. Он распорядился предупредить его за 20 минут до подхода к светящемуся бую Видергруннен. Весь переход занимал всего пять часов и начался вполне благополучно, за исключением того, что второй офицер и лоцман, повздорившие накануне, на мостике не разговаривали. После прохода маяка Срутен в 19:28 второй офицер сделал об этом запись в судовом журнале. Судно следовало полным ходом со скоростью 17 узлов. В 19:55 в соответствии с указаниями капитана вахтенный офицер предупредил его. В 20:02 второй офицер отметил в журнале, что судно прошло огонь Трестейнерна (рис. 1). Управление движением осуществлял авторулевой, курсы изменял самостоятельно лоцман, не предупреждал об этом вахтенного офицера. По каким-то причинам лоцман не заметил, что судно прошло траверз огня Трестейнерна, когда нужно было лечь на курс 90° в направлении Фредикстада.

В 20:50 капитан прибыл на мостик. Он не осведомился о местонахождении судна, отключил авторулевой и поставил на руль матроса. В это время слева по носу открылся маяк Кювнингама. Второй офицер после прихода капитана на мостик перестал заниматься управлением судна и сосредоточился на других делах. Позже лоцман заявил, что был уже не уверен в позиции судна, но никому об этом не сказал. Капитан спросил его о местонахождении судна, и тот ответил, что слева по носу виден маяк Трестейнерна, хотя на самом деле это был уже огонь маяка Кловнингама.

В 20:18 изменили курс на 90°, и «Болдуин» обогнул маяк Кювнингама. Рулевой, который был жителем Стромстада - города, расположенного в 15 милях впереди по курсу судна, узнал свои родные места и спросил у офицеров на мостике: «Эти два красных огня по носу не мачты в Стромстаде?”. Никто ему не ответил … В 20:33 «Болдуин» с полного хода ударился в скалу Свар и получил тяжелые повреждения носовой части корпуса.

Рис. 1 Схема движения теплохода «Болдуин» 19:28, 20:02, 20:18 - время положения теплохода «Болдуин» на линии пути

Судно работало на «коротком» плече, для судоводителей навигационная обстановка в районе плавания была хорошо знакома, на мостике находился капитан, и все же складывалась опасная ситуация. По видимому, все дело в плохой организации вахтенной службы, недостаточной требовательности капитана, безответственности судоводителей. Условия «домашнего» плавания действуют расслабляюще, притупляют бдительность вахтенных офицеров на мостике: появляется чувство «всезнайства», нежелание затруднять себя получением обсерваций, когда и так все известно. Обстановка была достаточно простой, но вахтенные помощники практически не контролировали движение судна, полагаясь полностью на лоцмана (который, оказывается, тоже может ошибаться) и на свое знание районов плавания. Были грубо нарушены инструкции судовладельца и обычные требования хорошей морской практики. Вместо четко взаимодействующей команды «капитан - лоцман - вахтенный помощник» на мостике «Болдуина» были три ничем практически не связанных человека, каждый из которых действовал самостоятельно и, как оказалось, не лучшим образом.

В стесненных водах ситуация может меняться очень быстро, причем вновь возникающие обстоятельства (например, появление и/или действия встречного судна) заставляют делать определенные отступления от согласованного плана лоцманской проводки.

В подобной ситуации капитан судна и «команда мостика» должны обращать особое внимание на то, чтобы такие отступления от согласованного плана и предварительной прокладки были бы безопасными, находились под контролем и имели бы временный характер, т. е. должно обеспечиваться своевременное возвращение судна на линию заданного пути. Такой оперативный контроль могут обеспечивать ускоренные («лоцманские») навигационные методы, а «отслеживание» действий лоцмана должно быть наиболее «плотным» и непрерывным.

Ситуация:

Рассматриваемая ниже авария (посадка на мель) крупного круизного лайнера с пассажирами на борту характерна для настоящего периода тем, что одной из основных ее причин явились несогласованные действия лоцмана и офицеров, несущих вахту на мостике.

Итак, 23 июня 1995 года пассажирское судно «Стар Принцесс» наскочило на подводl

No comments yet. Be the first to add a comment!
By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies.