CrewTraffic - Maritime community CrewTraffic - Maritime community

Руководство по «Организации мостика» для судов

Введение

«Navigare necesse est» - «Плавать по морю необходимо!». - Этот принцип, сформулированный в Древнем Риме две тысячи лет назад, становится все более актуальным. Морское судоходство - и в том числе морской транспорт- является важнейшим элементом мировой экономики, международного и регионального разделения труда. Ежегодно судами мирового флота перевозится свыше 5 млрд. тонн различных грузов.

За XX век валовая вместимость мирового морского флота выросла, несмотря на две мировые войны, почти в 20 раз - с 29 млн. per. тонн в 1900 году до 522 млн. per. тонн в 1998 году, а количество судов (вместимостью 100 per. тонн и более) выросло до 85494 единиц. По состоянию на декабрь 2000 года, мировой транспортный флот насчитывал 42849 судов суммарным дедвейтом 817 млн. тонн. Средний возраст транспортных средств снизился до 14 лет, а средний дедвейт - вырос до 19 тыс, тонн (средний дедвейт танкера - 40 тыс. тонн, а дедвейт крупнейших танкеров класса «ULCC» превышает 400 тыс. тонн!).

Выросли не только размеры - повысились плотность и интенсивность движения судов на важнейших морских путях. В любой момент времени в море находится 60-80% транспортных судов мирового флота, которые распределены по площади Мирового океана весьма неравномерно: в Атлантическом океане - 39% всех судов, в Тихом океане - 37%, в Индийском океане - 20%, во внутренних морях - около 4%. Так, в Атлантическом океане в любой момент времени находятся порядка 17 тысяч судов - около 10 тыс. транспортных и 7 тыс. - рыболовных. В рейсовом отчете научно исследовательского судна «Дмитрий Менделеев» (рейс 1982-83 гг.) указывалось: «Южный океан удивительно пустынен. За месяц работы не встретили ни одного судна…» В то же время через Внутреннее Японское море проходит ежегодно около 465 тысяч судов, т. е. 2500 судов ежесуточно! Это своего рода «полюсы» интенсивности движения судов в различных районах мирового океана.

В Средиземном море в любой момент времени находятся около 2500 крупных транспортных судов и до 5000 каботажных, а в Балтийском море - около 2000 судов (в том числе 150 танкеров, перевозящих около 100 тыс. тонн нефти). Своеобразным «узлом» судоходства является Северное море:

через примыкающий к побережью Нидерландов район континентального шельфа Северного моря проходит ежесуточно около 835 судов;через «четырехугольник» в районе устье Эльбы - о. Гельголанд - граница территориальных вод ФРГ - о. Лангеог проходит ежесуточно около 275 судов;через район у побережья Восточной Англии (51°50′ - 53°10’N, 1°00′- 3°15’Е) в меридиоальном направлении ежесуточно проходят около 60 судов с интервалом движения 6-10 миль, в широтном направлении движение судов значительно менее интенсивное.

И в океанах, и в морях суда не распределяются равномерно по всей водной поверхности, т. к. судопотоки концентрируются на безопасных наивыгоднейших путях. При этом высокоточные навигационные (в том числе - спутниковые) системы уменьшают случайные отклонения судов от предварительной прокладки и тем самым способствуют концентрации судопотоков на рекомендованных и оптимальных путях, повышая частоту встреч и опасность столкновений в открытом море.

В прибрежном плавании центрами, формирующими судопоток, являются «узловые точки», где плотность движения судов наибольшая:

выступающие в море «поворотные» мысы;установленные пути и «Системы разделения движения» (СРД);подходы к важным судоходным проливам;подходы к крупным морским портам.

Статистические данные по среднесуточной интенсивности движения судов в проливах приведены в табл. 1. В районе порта Сингапур в любой момент времени находятся более 800 судов, каждые 2 минуты фиксируется движение нового судна.

Таблица 1 Среднесуточная интенсивность движения судов на морских коммуникациях

.tg {border-collapse:collapse;border-spacing:0;border-color:#999;margin:0px auto;}.tg td{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#444;background-color:#F7FDFA;}.tg th{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;font-weight:normal;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#fff;background-color:#26ADE4;}.tg .tg-2thk{background-color:#c0c0c0;text-align:center}.tg .tg-s6z2{text-align:center}.tg .tg-l24d{font-weight:bold;background-color:#c0c0c0;color:#333333;text-align:center}.tg .tg-dor0{background-color:#c0c0c0;color:#333333;text-align:center}.tg .tg-ipa1{font-weight:bold;background-color:#c0c0c0;text-align:center}.tg .tg-hgcj{font-weight:bold;text-align:center}@media screen and (max-width: 767px) {.tg {width: auto !important;}.tg col {width: auto !important;}.tg-wrap {overflow-x: auto;-webkit-overflow-scrolling: touch;margin: auto 0px;}}№
п/пРайонКол-во судов в суткиПримечание12341Япония:1.1Пролив Акаси14701.2Пролив Бисан13601.3Пролив Урагаболее13001.4Пролив Курусима10731.5Пролив Ираке11001.6Пролив Симоиосекскийболее10001.7Токийский залив9502Северо-Западная Европа2.1Пролив Ла-Манш500в т. ч. 300 - транзитные2.2Пролив Па-де-Кале500-600в т. ч. 150 - танкеры2.3Пролив Большой Бельтболее 200в т. ч. 60 - транзитные2.4Пролив Зундболее 350в т. ч. 200 - транзитные2.5Р. Эльба (ниже Антверпена)250в т. ч. 50 - морские2.6Кильский канал1453Средиземное море:3.1Гибралтарский пролив200в т. ч. 30 - танкеры3.2Тунисский пролив90В т. ч. 30 - танкеры3.3Мессииский проливболее 500в т. ч. 70-80 - транзитные (с местными - до 2000)3.4Пролив Отранто303.5Проливы Элафонисос, Китира,Андикитирл353.6Проливы Кассе, Карпатос203.7Суэцкий канал30-60max - 90 судов3.8Черноморские проливы120-1403.9Керченский пролив404Индийский океан:4.1Малаккский пролив720в т. ч. 120 - танкеры4.2Ормузский пролив70-80транзитные суда4.3Баб-эль-Мандебский пролив55транзитные суда4.4Район мыса Доброй Надежды705Панамский канал:50


Сложные и изменчивые природные условия, резкое увеличение количества размеров, скоростей судов, значительное повышение плотности и интенсивности движения судов на основных морских путях, а также несомненное давление коммерческих факторов неизбежно приводят к аварийным случаям и инцидентам. Мореплавание было и остается сферой деятельности человека, связанной с риском, с возможностью аварий и гибели людей. Аварийные случаи и инциденты происходят в случайные моменты времени, вызываются во многом случайными стечениями обстоятельств (включая пресловутую «цепь ошибок»), поэтому истинная надежность системы морского судоходства никогда точно не известна. Численные ее оценки можно, однако, получить путем использования вероятностных и статистических методов.

Ежегодно в мировом флоте фиксируется около 6 тыс. аварийных случаев, каждое судно за свою жизнь попадает в аварию в среднем 4 раза.

При этом погибает около 9% попавших в аварию судов, т. е. 300-500 судов ежегодно (в том числе 100-200 судов валовой вместимостью 500 и более. У Обобщенные статистические данные по гибели судов мирового флота представлены в таблицах 2-4.

Таблица 2 Среднегодовые потери судов мирового флота за 1989-1999 гг. (суда валовой вместимостью 500 и более)

.tg {border-collapse:collapse;border-spacing:0;border-color:#999;margin:0px auto;}.tg td{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#444;background-color:#F7FDFA;}.tg th{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;font-weight:normal;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#fff;background-color:#26ADE4;}.tg .tg-s6z2{text-align:center}.tg .tg-hgcj{font-weight:bold;text-align:center}.tg .tg-amwm{font-weight:bold;text-align:center;vertical-align:top}@media screen and (max-width: 767px) {.tg {width: auto !important;}.tg col {width: auto !important;}.tg-wrap {overflow-x: auto;-webkit-overflow-scrolling: touch;margin: auto 0px;}}ГодТанкерыБалкерыДругие судаВесь мировой флотК-вотыс. бртК-вотыс. бртК-вотыс. бртК-вотыс. брт19891621218336120377154925199019288238581163811581,527199118571277541405201851,845199219448206811254021641,531199319316112761284221581.014199422627186311034751431,7331995919084041163651369591996172201324110650613696719971733712322884671171,12619981161213191084781408581999121192353695267130922Среднегодовой процент потерь0,32%0,20%

Распределение потерь судов (за период 1989-1999 гг.) по возрастным группам (% от валовой вместимости флота в каждой тоннажной группе)

.tg {border-collapse:collapse;border-spacing:0;border-color:#999;margin:0px auto;}.tg td{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#444;background-color:#F7FDFA;}.tg th{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;font-weight:normal;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#fff;background-color:#26ADE4;}.tg .tg-s6z2{text-align:center}.tg .tg-hgcj{font-weight:bold;text-align:center}@media screen and (max-width: 767px) {.tg {width: auto !important;}.tg col {width: auto !important;}.tg-wrap {overflow-x: auto;-webkit-overflow-scrolling: touch;margin: auto 0px;}}Возрастная группа летБалкеры, % тоннажаТанкеры, % тоннажаДругие суда, % тоннажаВесь мировой флот, % тоннажа0-40,020,010,025-90,070,060,020,0710-140,200,080,080,1815-190,390,530,240,4120-240,880,180,340,3425-290,600,230,390,44более 300,090,400,480,37

Таблица 4 Распределение потерь судов (за период 1989-1999 гг.) но причинам (количество потерянных судов)

.tg {border-collapse:collapse;border-spacing:0;border-color:#999;margin:0px auto;}.tg td{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#444;background-color:#F7FDFA;}.tg th{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;font-weight:normal;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#fff;background-color:#26ADE4;}.tg .tg-s6z2{text-align:center}.tg .tg-hgcj{font-weight:bold;text-align:center}.tg .tg-rtdd{font-weight:bold;background-color:#26ade4;color:#efefef;text-align:center}@media screen and (max-width: 767px) {.tg {width: auto !important;}.tg col {width: auto !important;}.tg-wrap {overflow-x: auto;-webkit-overflow-scrolling: touch;margin: auto 0px;}}Причина аварииБалкерыТанкерыДругие судаВсегокол-во% судовСтолкновения121414917511%Пожары и взрывы247120630119%Посадки на мель281512216511%Технические
аварии, СЭУ16858825%Погодные условия643737247330%Другие причины392630737224%ВСЕГО1831711,2141,5680,32%


Однако в относительном выражении статистика довольно позитивная:

в конце XIX в. ежегодно погибало 3-4% судов мирового флота;в начале XX в. эта цифра сократилась до 1,5%;в 60-е годы - порядка 0,6-0,7%;в 90-е г оды - около 0,17%.

Таким образом, за последние 20 лет относительный процент гибели судов уменьшился вчетверо (рис. 1).

Рис. 1 Относительные потери судов мирового флота (единиц на тысячу судов) за 1970-1999 гг.

Тем не менее, ежегодно на морском флоте гибнет около 400 человек (а в те годы, когда происходят крупные аварии с пассажирскими судами, эта цифра возрастает в 3-4 раза!). Если считать, что на борту судов находится одновременно порядка 2 млн. человек, то относительный процент гибели человека - около 0,02%. Применяя метод «репрезентативной выборки» по 20 странам и экстраполируя результаты на весь мировой флот, доктор D. Nielsen получил среднегодовые цифры потерь (за 1990-94 гг.) порядка 2600 человек (в т. ч. 1229 человек - при морских авариях), однако эти данные нуждаются в уточнении.

Морская индустрия в целом несет ощутимые потери от аварийности судов. Так, по данным Клуба взаимного страхования «North of England» сумма страховых исков по столкновениям и другим навигационным авариям составляет порядка 500 млн. долларов ежегодно (причем 13% всех исков - по столкновениям, еще 12% - по посадкам судов на мель и другим навигационным авариям). «Существенно высокий уровень навигационной аварийности показывает, что, несмотря на вступление в силу «МКУБ» и пересмотренной «ПДМНВ-78/95», по-прежнему наблюдается определенная слабость в процедурах «организации мостика», - заявляет Phil Anderson, руководитель ‘Loss Prevention Programme» Клуба. - «Почти каждого из этих инцидентов можно было избежать… Многим судоходным компаниям еще предстоит выработать подлинную «Культуру безопасности», которая позволила бы достичь максимум пользы от внедрения «Системы управления безопасностью,» - полагает он. К этому следует лишь добавить, что $ 500 млн. - это среднегодовая сумма претензий по навигационным авариям ТОЛЬКО по Клубу «North of England». По всей Международной Группе Клубов эта цифра составляет в среднем 2 млрд долларов в год.

Считается, что социально-экономический ущерб от одной аварии составляет 120-150 тыс. долларов для столкновений судов и 800-400 тыс. долларов - для посадок на мель. Однако в ряде случаев этот ущерб может быть существенно выше. Если потерян или уничтожен огнем контейнер, то (зависимости от вида груза) ущерб может достигать $ 1 млн. Если произошла авария в машинном отделении крупного контейнеровоза, то ущерб компании может составлять до $ 750 000 за каждые потерянные эксплуатационные сутки. Только две навигационные аварии, происшедшие в августе-сентябре 1999 года (столкновение лайнераПассажирские судаСпециализированные суда для перевозки сухих грузов «Norwegian Dream» и посадка на мель лайнера «Norwegian Sky»), стоили Компании $ 19 млн! Современный танкер класса «Suezmax» стоит порядка $ 50 млн, а перевозимый им груз - еще $ 25 млн! Такова цена возможных потерь…

Кроме того, аварийные случаи нередко связаны с загрязнением окружающей среды. По данным «ИНТЕРТАНКО», из всех перевозимых морем нефтегрузов 99,98% доставляются без инцидентов и потерь (а при перевозках на США за последние 10 лет этот показатель достиг 99.9997%!), т.е. надежность транспортировки выше, чем на других видах транспорта и при перевозке морем других видов груза. Танкерное судоходство дает лишь 12% всего объема загрязнения Мирового океана нефтью. И, тем не менее, за 10 лет - с 1989 по 1998 годы - на морском флоте произошло 366 серьезных разливов нефти (по 7 и более тонн нефти каждый с суммарным разливом около 1,25 млн. т). Статистика «крупных» разливов (по 700 и более тонн каждый) представлена на рис. 2.

Рис. 2 Разливы нефти с танкеров объемом более 5000 баррелей (700 тонн) 1970-1999 гг.

В 90-х годах среднегодовое количество и объем ’’крупных” разливов снизилось по сравнению с 70-ми более чем втрое! Общий объем разлива нефти составил в 70-е годы - 3.179 млн. тонн, в 80-е годы - $6 млн. т, в 90-е годы - 1.096 млн. т, т. е. в среднем около 100 тыс. т ежегодно. Однако крупные инциденты могут повлечь катастрофические последствия для экологии моря и прилегающего побережья (табл. 5).

Таблица 5 Двадцать наиболее крупных разливов нефти при авариях танкеров

.tg {border-collapse:collapse;border-spacing:0;border-color:#999;margin:0px auto;}.tg td{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#444;background-color:#F7FDFA;}.tg th{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;font-weight:normal;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#fff;background-color:#26ADE4;}.tg .tg-s6z2{text-align:center}.tg .tg-hgcj{font-weight:bold;text-align:center}@media screen and (max-width: 767px) {.tg {width: auto !important;}.tg col {width: auto !importan
No comments yet. Be the first to add a comment!
By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies.