CrewTraffic - Maritime community CrewTraffic - Maritime community

Снятие судна с мели

Причины посадки судна на мель

Среди навигационных аварий посадка на мель (рис. 1) стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

ошибки судоводителя (человеческий фактор) 90%;форсмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5%;касание неизвестных препятствий 3%;недостаток средств навигационного обеспечения 1%;выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1%.

СодержаниеСвернутьДействия экипажа судна, севшего на мель Действия экипажа судна после посадки судна на мель Силы, действующие на судно на мелиРис. 1 Судно на мели

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к пор­там, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике).

Наиболее частыми причинами являются:

незнание местных правил;пренебрежение рекомендациями лоции;плавание по буям без определения места судна по береговым ориентирам;неудовлетворительный контроль за местом судна;неудовлетворительное управление судном при маневрировании;использование скорректированных карт и пособий;небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;пренебрежение требованиями хоро­шей морской практики при плавании в малоисследованных районах;неиспользование эхолота при плава­нии вблизи берегов, особенно в мелко­водных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

действие прижимного ветра (в сторону берега);действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;судно, лишенное возможности управляться под действием шторма;преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

Действия экипажа судна, севшего на мель

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине пол­ный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение яв­ляется единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого - к затоплению нескольких отсеков и повреждению винто-рулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожи­данно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немед­ленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная суд­ном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразо­вание сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сой­дет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответ­ственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник ка­питана должен:

остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость суд­на;объявить общесудовую тревогу: аварийные партии действуют согласно судово­го расписания по борьбе с водой;дать команду о контрольной откачке из льял;поднять в соответствии с МППСС огни или знаки - «судно на мели»;зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты.

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза за­топления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Дей­ствия экипажа в этом случае:

объявить общесудовую тревогу;выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, не­медленно застопорить главный двигатель;после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель реко­мендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якор­ные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополни­тельного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопо­жарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повре­ждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живу­честь. Далее необходимо:

сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах по­садки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2 - 4 часа;установить связь с судами, находящимися поблизости;принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепро­дуктами;произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель;постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;принять меры по заделке пробоины и откачке воды;составить планшет глубин;определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить по­мощь спасательной службы;при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закрепле­нию судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные от­качки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках сви­детельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости де­лаются попытки «расшевелить» судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход.

При отсутствии положительного результата в течение 20 − 30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10 − 15 м и определяется характер грунта.

Рис. 2 Ручной лот

Ручной лот (рис. 2) состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря вы­полняется в форме конуса высотой 25 - 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидо­лом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу, и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

.tg {border-collapse:collapse;border-spacing:0;border-color:#999;margin:0px auto;}.tg td{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#444;background-color:#F7FDFA;}.tg th{font-family:Arial, sans-serif;font-size:14px;font-weight:normal;padding:10px 5px;border-style:solid;border-width:1px;overflow:hidden;word-break:normal;border-color:#999;color:#fff;background-color:#26ADE4;}.tg .tg-s6z2{text-align:center}.tg .tg-hgcj{font-weight:bold;text-align:center}@media screen and (max-width: 767px) {.tg {width: auto !important;}.tg col {width: auto !important;}.tg-wrap {overflow-x: auto;-webkit-overflow-scrolling: touch;margin: auto 0px;}}Разбивка лотлиняМетры лотлиняМарки5 ммарка с одним топориком10 мкрасный флагдук15 ммарка с двумя топориками20 мсиний флагдук25 ммарка с тремя топориками30 мбелый флагдук35 ммарка с четырьмя топориками40 мжелтый флагдук45 ммарка с пятью топориками50 мбело-красный флагдук


В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй - маркой с двумя зубцами, третий - с тремя зубцами и четвертый - с четырьмя.

Данные наносятся на планшет глубин (рис. 3), на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты поз­волят определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажут безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указа­ны время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, ха­рактер грунта и другие данные по указанию капитана.

Рис. 3 Планшет для нанесения глубин

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на ми­деле судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в опреде­ленных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения кор­пуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом небольшого судна можно также определить способом подрезки (рис. 4), для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Рис. 4 Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом. Затем их обтягивают, располагая параллельно шпан­гоутам, и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключа­ется в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, район каса­ния грунта, повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водола­за следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

Силы, действующие на судно на мели

Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт, кН) - рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

R=g*ΔD,

где g - ускорение свободного падения;ΔD - величина потерянного водоизмещения вследствие уменьшения осадки судна.

Определяется при помощи грузовой шкалы судна.

Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для песка с галькой - 0,05−0,10; для вязкой глины - 0,25 и т. д.

Сила ударов волн при длительном воздействии приводит к разрушению корпуса (рис. 5). При снятии с мели, как правило, оказывают положительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Рис. 5 Действие волн на корпус судна, сидящего на мели

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ведет к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилия&#

No comments yet. Be the first to add a comment!
By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies.