Договор о перевоке груза Типовые условия купли-продажи, обусловливающие в дальнейшем действия по­купателя и продавца. Фас (f. a. s.—free alongside ship—свободно к борту суд­на).

​Договор о перевоке груза

Maritime blog

Договор о перевоке груза

Типовые условия купли-продажи, обусловливающие в дальнейшем действия по­купателя и продавца.

Фас (f. a. s.—free alongside ship—свободно к борту суд­на). По этому условию продавец доставляет товар в порт от­правления к борту судна, покупатель обеспечивает морскую перевозку, а потому будет стремиться к тому, чтобы договор перевозки возлагал на перевозчика обязанность принять груз у борта судна (с причала или лихтера), своими средствами погрузить его и уложить на борту судна.

Фоб (f. о. Ь.—free on board—свободно на борт). По данному условию продавец доставляет товар не только к бор­ту судна, но и грузит его за свой счет. Поэтому покупатель фрахтует судно с соответствующим условием.

' Если в договоре купли-продажи нет иных оговорок, то считается, что при поставке фоб продавец несет расходы до момента фактического перехода товара за поручни судна в порту погрузки, а с этого момента все расходы идут за счет покупателя. Если покупатель хочет возложить на продавца все без исключения расходы по погрузке, то он должен сформулировать условия как «Фоб энд Стоуэд»,. т. е. с погрузкой и укладкой на борту судна.

Сиф (c.i.f. — cost, insurance, freight — стоимость, страхо­вание, фрахт). По условию сиф продавец фрахтует судно для перевозки товара до порта назначения и своевременно стра­хует товар от соответствующих рисков в пути и платит фрахт за морскую перевозку перед началом или в конце рейса в зависимости от договоренности с перевозчиком.

Еще больше обязанностей на продавца налагает усло­вие «с судна в порту назначения» (ex ship)—про­давец обязан заботиться об отгрузке товара из порта отправ­ления и доставке его в порт назначения, а покупатель прини­мает товар из трюма (или с палубы) судна в порту назначе­ния. Груз считается переданным покупателю с момента пере­хода им поручней судна (from ships rails). С этого же мо­мента покупатель отвечает за любой риск за товар.

В тех случаях, когда по договору купли-продажи прода­вец обязан не только выдать груз с судна при переходе его через поручни, но и полностью выгрузить на берег, в запро­дажных контрактах поставка товара обозначается «с и ф с выгрузкой на берег» (cif and landed).

По условию «с причала» (ex quay) продавец сдает товар покупателю на берегу.

Каф * (с.& f. — cost and freight — стоимость товара и фрахт). Это разновидность условия сиф. По условию каф то­вар в пути страхует не продавец, а покупатель. Торговые обычаи в разных странах не полностью совпадают, а различия в их толковании иногда приводят к недоразумениям и спорам. Поэтому неоднократно делались попытки разработать унифицированные правила.

Такие правила были выработаны в 1928 г. Они известны под названием Варшавских. Затем в 1932 г. в Оксфорде эти правила были пересмотрены и получили название Варшавско-Оксфордских.

Позднее, в 1936 г., Международная торговая палата издала свод правил толкования коммерческих терминов (terms commerciaux. Trade terms) под названием «Инкотермс, 1936» (Incoterms, 1936). В 1953 и 1957 гг. этот свод был пере­смотрен и создан новый сборник, соответствующий современ­ной практике, применяемой в международной торговле. В нем содержится толкование десяти терминов: 1) франко-завод (ех works); 2) франко-вагон (franco railway car); 3) франко-место назначения (franco destination); 4) фас; 5) фоб; 6) каф; 7) сиф; 8) с оплатой провозной платы до ...; 9) с судна; 10) с причала порта назначения (ex quay, а также ex pier, ex dock). Ниже приводится выдержка из текста определения тер­мина сиф, касающаяся главным образом транспортных условий.

А. ОБЯЗАННОСТИ ПРОДАВЦА В ПОРТУ ОТПРАВЛЕНИЯ

I. По договору морской перевозки грузов

1) Заключить за свой счет на обычных условиях договор мор­ской перевозки груза от порта отправления до порта назначения на морских судах (за исключением парусных), находящихся в мо­реходном состоянии и обычно используемых для доставки указан­ных в торговой сделке товаров.

В случае если продавец захочет заменить указанное им поку­пателю судно другим, в частности из-за форсмажорных обстоя­тельств, то для этого ему необходимо получить предварительное согласие покупателя.

2) Доставить товар обычным путем, если в торговой сделке не оговорен иной путь.

' В отличие от английского C.&.F., французский термин C.A.F., сло­жившийся из первых букв слов cout (стоимость), assurance (страхование) и fret (фрахт), аналогичен английскому термину C.I.F.

3) Представить за свой счет подписанный перевозчиком «чистый» коносамент установленного образца (независимо от того, включает он перегрузку—transhipment или является сквозным» коносаментом — through Bill of Lading), служащий доказательством договора морской перевозки проданных товаров, права по которо­му могут быть переданы по надписи.

«Чистый» коносамент — это коносамент, в котором помимо печат­ного текста нет дополнительных оговорок, указывающих на дефектное со­стояние товара или тары. Но в нем могут быть оговорки, вытекающие из природы самого товара или упаковки, например: «ящики подержанные», «бочки, бывшие в употреблении», а также «без ответственности за бой» при перевозке оконного или витринного стекла, «содержимое, количество. мера, вес, качество неизвестны» и пр. (см. подробнее гл. 6)..

//. По погрузке товара

4) Произвести за свой счет и риск погрузку товара на борт судна в соответствии с правилами и обычаями порта отправления.

5) Осуществить погрузку всего груза в день или срок, обус­ловленный торговой сделкой, а если это не было специально огово­рено, то в пределах разумного срока.

6) Обеспечить за свой счет обычную подготовку к перевозке и упаковку товаров соответственно их специфическим особенностям, а также условиям транспортировки, с учетом при этом риска, свя­занного со свойствами товаров—порчей, утечкой, изменением веса и объема.

7) Нести издержки по осуществлению контрольных операций (по проверке качества товара, его меры, веса, счета и т. п.), необ­ходимых для отправки груза.

8) Немедленно известить покупателя о погрузке товара на борт судна.

9) Принять на свой счет расходы, связанные с непроизводи­тельными простоями в порту погрузки.

10) Оформить за свой счет экспортную лицензию или другие аналогичные документы, необходимые при экспорте товаров; опла­тить пошлины и налоги, включая экспортные, связанные с отправ­кой товара.

11) Нести все риски по товару до момента пересечения в порту погрузки поручней судна.

12) Обеспечить покупателя за его счет свидетельством о про­исхождении товара и консульским счетом (инвойсом).

13) Оказывать покупателю по его просьбе за его счет и риск содействие в получении различных, не поименованных выше доку­ментов, выдаваемых в стране происхождения и (или) отправления» товара, которые могут оказаться необходимыми покупателю при ввозе товара в страну назначения и (или) при следовании тран­зитом через другую страну.

///. По договору страхования товара

14) Оформить за свой счет и риск полис морского страхование от морского риска в форме, допускающей передачу прав по нему, на срок с момента фактической погрузки товара на борт судна в порту отправления до момента его выгрузки в порту назначения или его перегрузки в этом порту на другое судно, фрахтование ко­торого лежит на обязанности покупателя.

15) Осуществить страхование товара у хорошо зарекомендовавшей себя страховой компании или ее агента на условиях «сво­бодно от частной аварии» (F. Р. А.—free of particular average), в данном случае к морским рискам за счет продавца не относится страхование от следующих рисков—хищения, поломки, военной и минной опасности (за исключением случаев, когда это оговорено сторонами).

16) Произвести страхование по возможности в валюте торговой сделки с учетом покрытия цены сиф плюс 10%, составляющих минимальную ожидаемую коммерческую прибыль.

IV. По предоставлению документов

17) Предоставить покупателю своевременно и в надлежащем виде:

а) полный комплект коносаментов и заверенную копию чарте­ра, если в коносаменте имеются ссылки на него;

б) страховой полис, а в случае его отсутствия на момент предъ­явления документов—страховой сертификат, предоставляющий держателю те же права, что и полис, и воспроизводящий важней­шие условия последнего;

в) счет-фактуру, свидетельство о происхождении товара, кон­сульский счет и прочие необходимые документы;

г) всякие другие документы, специально обусловленные догово­ром, как, например, сертификат о весе, анализе, качестве и т. п.

Б. ОБЯЗАННОСТИ ПОКУПАТЕЛЯ

I. По транспортировке товара

1) Нести все риски по товарам с момента пересечения послед­ними поручней судна в порту погрузки.

2) Нести любые дополнительные расходы, возникшие в связи с тем, что покупатель, зарезервировав себе право определения срока отправки товаров или выбора порта назначения (либо и то и дру­гое вместе), не дал своевременно указаний об этом продавцу;

вести все риски по товарам с момента согласованной даты или q момента истечения обусловленного срока при условии, однако, что товары соответствуют договору, т. е. могут рассматриваться как проданные товары.

//. По договору страхования товаров

3) Оплачивать дополнительные издержки, возникшие в связи со страхованием от рисков, оплата которых произведена продавцом по требованию покупателя и которые не относятся к числу рисков, страхуемых продавцом, согласно пп. 14 и 15.

///. По принятию документов и оплате расходов

4) Принять предъявленные документы, если они соответствуют торговой сделке или обычаям, и оплатить суммы, причитающиеся в соответствии с условиями запродажного контракта.

5) Признать как достаточное доказательство оплаты фрахта продавцом сделанную на коносаменте штемпелем или от руки надпись «фрахт оплачен» (freight paid) или любую иную отметку подобного содержания.

6) Оплатить часть фрахта, которая не была оплачена продав­цом, за исключением сумм, внесенных в счет-фактуру и не удер­жанных продавцом при выполнении им расчетов по фрахту.

IV. Обязанности покупателя по прибытии судна

7) Производить прием товара в порту назначения и нести издержки по его выгрузке, включая расходы по лихтерам и порто­вым сборам, за исключением случаев, когда эти издержки вклю­чены в ставку фрахта.

8) Оплачивать все расходы или издержки по морской пере­возке грузов (исключая фрахт в узком смысле этого значения) с учетом того, что во время рейса до прибытия товара в порт назначения могут возникнуть такие непредвиденные обстоятельст­ва, как перевалка, отклонение от курса, заходы в порты, хранение на складах, «обратный фрахт» (т. е. фрахт за обратную доставку груза в пункт отправления в слу­чае, если груз по причинам, независимым от перевозчика, не смог быть сдан в порту назначения) и т. п., так же как и демередж, начисленный в порту назначения.

9) Проверить товары по их прибытии в порт назначения и ес­ли результаты проверки окажутся неудовлетворительными, то. предъявить в течение «разумного срока» в письменном виде рекла­мацию.

10) Получить за свой риск и счет импортную лицензию или любой иной документ, необходимый для импорта товара.

11) Оплатить все расходы по таможенным формальностям, а также все другие пошлины и налоги, взимаемые по ввозимым това­рам (внутренние налоги, акцизные сборы, статистические налоги, дополнительные издержки по выполнению таможенных формаль­ностей и т. п.).

В ряде стран существуют обычаи, изменяющие или до­полняющие общепринятое толкование международных торго­вых терминов. Поэтому, как правило, продавец и покупатель при оформлении торговой сделки делают оговорку о том, применяются или исключаются местные или национальные правила.

Как отмечалось, торговые обычаи лишь косвенно вли­яют на договор морской перевозки: они определяют, кто именно—продавец или покупатель—выступает как фрахтова­тель морского тоннажа, но они не определяют взаимоотноше­ния между фрахтователями и судовладельцем. Взаимоотноше­ния же между ними регулируются договором перевозки.

Транспортные условия запродажных контрактов.

В международных торговых обычаях транспортные условия по­ставки товаров отражены лишь в самой общей форме. В част­ности, в них не отражены такие существенные для морской перевозки моменты, как норма погрузки и выгрузки, не опре­делено, кто производит и оплачивает грузовые работы, кто обеспечивает и оплачивает работу грузоподъемных механиз­мов (судовых лебедок, береговых кранов).

Эти пункты уточняют при заключении сделки о купле-продаже товара и обязательно вносят в контракты в виде специ­ального раздела или в форме общих транспортных условий, применяемых для данного груза и согласовываемых между продавцом и покупателем на определенное время.

При продаже массовых товаров (например, лес, уголь, руда, зерно, сахар, нефть) в условия торговой сделки часто включается ссылка на проформу чартера, по которой должно быть осуществлено фрахтование тоннажа, а иногда прилагается заполненный образец чартера.

Транспортные условия отражаются на стоимости товара. Так, норма грузовых работ имеет непосредственное влия­ние на размер фрахта: чем выше норма, тем ниже фрахт. На размере фрахта отражаются также прочие условия договора перевозки, в том числе стоимость грузовых работ, относимых на судно, агентское обслуживание судна и порядок исчисле­ния сталийного времени.

Как указывалось, при продаже товаров на условиях сиф фрахтователем морского тоннажа является продавец. Он заинтересован в снижении фрахта и в обеспечении наиболее благоприятных для него транспортных условий в порту пог­рузки. Следовательно, чтобы избежать демереджа при про­стое судна и получить обратно часть фрахта в форме диспача за досрочную погрузку, он будет стремиться оговорить при фрахтовании не очень большие нормы погрузки и обеспечить по чартеру максимально возможные высокие нормы выгрузки, так как это может снизить фрахтовую ставку, в чем продавец заинтересован, ибо фрахт входит в продажную цену то­вара.

При продаже грузов на условиях фоб фрахтователем яв­ляется покупатель. Он будет стремиться к тому, чтобы транспортные условия запродажного контракта были как можно более льготными для судна в порту погрузки, так как это снизит фрахтовую ставку, а погрузку оплачивает поставщик. Поэтому покупатель при фрахтовании постарается выгово­рить себе наиболее выгодные условия в отношении порта вы­грузки.

Конкретные транспортные условия, оговариваемые в до­говоре купли-продажи, зависят, конечно, не только от стрем­ления продавца и покупателя, интересы которых не всегда совпадают, но главным образом от сложившейся в данной от­расли торговли практики, обычаев, технической вооруженно­сти портов погрузки и выгрузки. На них нередко оказывает влияние конъюнктура товарного рынка. При высокой конъюн­ктуре и повышенном спросе на товар продавец, наряду с бо­лее высокой ценой, сможет выговорить себе такие транспорт­ные условия, которые ему более выгодны. Наоборот, при низ­кой конъюнктуре и ослаблении спроса покупатель будет пы­таться использовать ситуацию не только путем снижения це­ны, но и обусловливая наиболее благоприятные для себя тран­спортные условия.

Согласованные между поставщиком и получателем то­вара транспортные условия договора купли-продажи не обя­зательны для перевозчика. Но эти условия отражаются в до­говоре морской перевозки, так как фрахтователь будет стре­миться к тому, чтобы условия договора перевозки соответст­вовали транспортным условиям, обусловленным в торговой сделке. Из этого следует, что перевозчик в свою очередь мо­жет оказать давление на фрахтователя, отвергая неблагопри­ятные для перевозчика условия или же соглашаясь на них лишь при соответствующем повышении фрахтовой ставки, что компенсирует в какой-то степени неблагоприятные для судна условия договора перевозки.

Таким образом, в контракты, заключаемые на продажу товаров, вносится ряд транспортных условий, которые должны быть соблюдены отправителем и получателем при их отноше­ниях с морским перевозчиком.

Приводим краткий перечень транспортных условий, включаемых в торговые контракты.

При сделках сиф или каф, когда морскую перевозку обеспечивает продавец, он обычно включает в продажные кон­тракты следующие основные транспортные условия:

время отгрузки товара; скорость (норма) его выгрузки в пункте назначения;

кто обеспечивает выгрузку (судно или получатель) и в каком объеме, т. е. где груз принимается получателем от суд­на—в трюме, при переходе поручней, у борта судна и соот­ветственно порядок распределения расходов по выгрузке между судном и получателем;

размер платы за простой судна под выгрузкой и премии за досрочную разгрузку и порядок расчета сталийного вре­мени;

другие транспортные условия, например агентирование судна в порту назначения (агент судна или получателя).

При сделках фоб или фас, когда тоннаж фрахтует поку­патель, в контракты входят следующие основные условия:

время, когда покупатель должен обеспечить подачу суд­на для приема подготовленного к отправке груза;

скорость (норма) погрузки товара на судно;

условия погрузки, т. е. обязанности продавца по сдаче груза судну—у борта, у поручней, в трюме судна и соответ­ственно распределение расходов между отправителем и полу­чателем;

порядок исчисления сталийного времени, размер диспа­ча и демереджа;

другие транспортные условия, например обязанность от­правителя выдать капитану по его требованию аванс в счет фрахта, агентирование судна в порту погрузки (агент судна или агент отправителя).

Эти условия затем отражаются в договоре перевозки, т. е. продавец и покупатель, фрахтуя судно, должен в силу обязательства, взятого им перед своим контрагентом, обеспе­чить выполнение той части транспортных условий, которая касается другой стороны. Так, при сделке сиф продавец мо­жет договариваться с судовладельцем о размере фрахта, нор­мах и условиях погрузки, но не имеет права допускать ника­ких отступлений от оговоренных контрактом купли-продажи корм и условий выгрузки. В свою очередь покупатель при сделке фоб может уславливаться о любой ставке фрахта и любой норме разгрузки, но не вправе изменять (без согласия продавца) условия, касающиеся порта погрузки.

Кто несет риск за товар. При поставке на условиях фас продавец несет риск за товар до момента фактической сдачи товара у борта судна в соответствии с обычаями порта. В большинстве случаев сдача товара перевозчику у борта при­равнивается к передаче его покупателю, который с этого мо­мента несет все риски.

При доставке на условиях фоб, каф и сиф риск падает на продавца до момента фактического перехода товара за по­ручни судна в порту погрузки, после этого все риски перехо­дят на покупателя.

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Виды договора. Договор морской перевозки преду­сматривает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). При этом стороны берут на себя следующие основные обяза­тельства:

перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю или по его указанию другому лицу (грузополучателю);

фрахтователь обязан в пункте отправления своевремен­но предоставить обусловленный груз для погрузки его на суд­но, а также принять этот груз от судна в пункте назначения и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку.

В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки опла­ты фрахта и др.

Договор морской перевозки в большинстве случаев за­ключается агентами, брокерами или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, так как в соответствии со ст. 75 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) и другими законами при воз­никновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть доказаны только письменными дока­зательствами.

Договор морской перевозки имеет различную форму. Са­мой распространенной из них является чартер-партия (чартер).

К другим формам договора относятся букинг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот. В этих документах более кратко, чем в чартере, обозначены основные условия перевозки. Обычно это — наименование судна, род и количество груза, порты по­грузки и выгрузки, размер и порядок уплаты фрахта, условия погрузки и выгрузки и т. п. Но, несмотря на свою краткость, перечисленные документы, являясь договорами морской пе­ревозки, налагают определенные обязательства на заключив­шие их стороны.

Букинг-нот (booking note — закрепление груза) приме­няется преимущественно при закреплении отдельных партий груза для очередного рейса судна регулярной грузовой ли­нии, осуществляющей перевозки по расписанию. Такие линии из-за особенностей их деятельности (заранее определенные расписанием порты и сроки захода) заблаговременно регист­рируют грузы в разных пунктах захода для очередного рейса или нескольких рейсов.

Приводим образец договора букинг-нот.

1. Настоящим согласовано между Балтийским морским паро­ходством, именуемым далее «Перевозчик» и «Колониал Продюс С. А.», именуемым далее «Грузовладелец», что Перевозчик обязует­ся зарезервировать место, а Грузовладелец отгрузить следующие товары: 1000 т каучука в кипах на борту т/x «Пулково», причем Перевозчику предоставлено право заменить судно другим, перевез­ти груз с перевалкой в пути и переотправить его другими видами транспорта из Амстердама (или так близко, как судно может безо­пасно подойти, находясь всегда наплаву) в Ленинград (или так близко, как судно может безопасно подойти, находясь всегда на­плаву).

2. Намечаемое время погрузки около / июня 1962 г.

3. Согласованная ставка фрахта 10 гульденов за тонну, фрахт оплачивается вперед.

4. Груз подлежит погрузке под палубой,

5. Представителем Грузовладельца в порту погрузки является Колониал Продюс С. А., Ньюве Шоссе, 16. Телеграфный адрес Продюсер, Телефон 14—012.

6. Будет применяться обычная форма коносамента Перевоз­чика (которая известна Грузовладельцу). Все условия, правила и исключения коносамента, которые будут применяться во время отгрузки, составляют часть настоящего договора.

Бланк коносамента может быть получен в конторе агента Пе­ревозчика.

Амстердам, 15 мая 1962 г. Колониал Продюс С. А. Братья Шойер

(Грузовладелец) (Агент Перевозчика)

1. It is hereby agreed between the Baltic State Steamship Line hereinafter called Carrier and Colonial Produce S. A. нereinafter called the Merchant that the Carrier shall reserve space for, and the Merchant shall ship the following goods: 1000 tons of Rubber in bales in the m.s. «Pulkovo», the Carrier having right to substitution. transshipments and forwarding by other means of transport, from Amsterdam (or so near thereto as the vessel may safely get and lie always afloat) to Leningrad (or so near as the vessel may safely get being always afloat).

2. The time for shipment shall be about 1st of June 1962.

3. Agreed freight at the rate of 10 florins prepayable.

4. The goods to be loaded under deck.

5. The Merchants representatives at loading port are Colonial Produce S. A. Nieve Chaussee, 10. Telegraphic address—Producer. Telephone —14—012.

6. The Carrier's regular form of Bill of Lading (which is known to the Merchant) shall be used. All terms, conditions and exceptions thereof as may be in use at the time of shipment shall form part of this contract.

The Bill Of Lading form is obtainable from the Carrier's Agents

Amsterdam, May 15th 1962. Colonial Produce S. A. N. V. Gebroeders Scheuer (as Merchant) (as Carrier's agent)

Берс-нот (berth note) практикуется при перевозке ча­стичного груза главным образом на трамповых судах или судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без срочного расписания. Линейные судоходные компании приме­няют эту форму в тех случаях, если для заполнения неисполь­зованного под генеральные грузы тоннажа судно догружает­ся каким-либо массовым грузом (зерно, сахар, лес и др.) не на обычных «линейных условиях перевозки» данной компа­нии, а как бы на трамповых условиях.

Договор берс-нот составляется в форме письма, адресо­ванного агентом перевозчика фрахтователю; на одном или нескольких экземплярах этого письма делается подтверждаю­щая надпись фрахтователя.

Т/х «Адмирал Ушаков». Манила, 1 ноября 1962 г. Подтверждаем закрепление за Вами перевозки частичного гру­за копры навалом на вышепоименованном судне на нижеследую­щих условиях:

3000 (три тысячи) тонн минимум/максимум копры навалом. Погрузка—2/3 порта Филиппинских островов, всегда наплаву. Выгрузка—около 1000 г в Генуе, около 2000 г в Неаполе, последовательность захода по усмотрению судовладельцев.

Лейдейс—1 декабря, канселлинг 15 декабря 1,962 г.; предпола­гаемая готовность судна в Маниле около 1 декабря 1962 г.

Фрахт—25 ам. долл. за метрическую тонну подлежит уплате вперед в Нью-Йорке фрахтователями согласно коносаментному весу на основании телеграфного извещения о подписании коносаментов, без скидки и без возврата фрахта, независимо от того, погибли ли судно и/или груз или нет.

Линейные условия, погрузка и выгрузка так быстро, как судно в состоянии.

Форма коносамента, применяемая судовладельцем. Судовладельцы обязуются выдать коносаменты, датированные первой половиной декабря на 2000 т при условии, что этот груз будет доставлен к борту судна достаточно заблаговременно и при условии, что не возникнет каких-либо препятствующих этому обстоятельств непреодолимой силы или обстоятельств, не завися­щих от судовладельца.

Судно вправе грузить другие грузы в порту или в портах до и/или после погрузки данной партии, а также производить выгрузку этого дополнительного груза в портах до и/или после или одновре­менно с выгрузкой данного груза копры в любой последователь­ности, независимо от того, является ли она географической или нет.

Фрахтователи имеют опцион погрузки дополнительных 1000 г минимум/максимум, этот опцион и порт погрузки должны быть заявлены не позже 15 ноября 1962 г.

Распоряжение относительно первого порта погрузки должно быть сообщено агентам судовладельца в Маниле не позже 16 нояб­ря 1962 г.

Вышеизложенное подтверждаем

Manila, 1st November, 1962.

Dear Sirs,

M/s «Admiral Ushakov».

We confirm having booked with you a shipment of a part cargo of copra in bulk in the above vessel as follows:

3000 (three thousand) tons min/max. copra in bulk.

Loading—2/3 ports of Phillipine Islands, always afloat, discharging about 1000 tons at Genova, about 2000 tons at Naples, rotation at shipowners option.

Laydays—December I, cancelling December 15 1962. vessel expected ready at Manila about December I, 1962.

Freight — $ 25 U. S. Currency per ton of 1000 kilos on Bill of Lading weight to be prepaid in New York by Charterers on telegra­phic advice of Bill of Lading having been signed, without discount .and non returnable, ship and or cargo lost or not lost.

Liner terms, loading and discharging as fast as can.

Owners' form of Bill of Lading.

Shipowners undertake to issue first half December Bill of Lading on 2000 tons, provided such cargo is available alongside the vessel in sufficient time to enable them to do so and subject to no circumstances of force majeur or beyond of shipowners' control inter­vening.

The vessel to have liberty of loading other cargo at port or ports before and/or after loading this parcel and of discharging such other cargo at ports before and/or after or simultaneously with discharging this cargo of copra in any rotation whether geographical or not.

Charterers to have the option of shipping a further 1000 tons min/max, such option to be declared and port named by November 15, 1962.

Orders for first loading port to be given to shipowners' Agent at Manila by November 16, 1962.

We confirm the above

В некоторых случаях брокер выступает в качестве сто­роны в договоре за счет своего доверителя-судовладельца.

Если документ подписан одним лишь агентом судовла­дельца, то он носит характер односторонней записи фрахтовой сделки, но, расписываясь затем в принятии записки, фрахто­ватель тем самым подтверждает свое согласие с содержащи­мися в ней условиями и оговорками. Это значит, что записка приобретает значение двустороннего договора.

Фиксчюр-нот (fixture note, fixing letter, т. е. записка,. письмо о фрахтовании) носит лишь предварительный харак­тер, цель которого — зафиксировать факт фрахтования и его основные условия (наименование судна, количество и род гру­за, время и порт погрузки и порт назначения, размер фрахта), впоследствии заменяется чартером, после подписания которо­го теряет силу, как доказательство наличия и содержания до­говора перевозки.

Ниже приводим образец договора фиксчюр-нот.

Северному морскому пароходству, Архангельск.

В соответствии с Вашим телеграфным полномочием мы сегодня зафрахтовали, как указано ниже.

Судно—п/х «Петровск».

Груз—уголь 4000 метрических тонн +10%.

Лейдейс—15 февраля 196... г.

Канселлинг — 25 февраля 196... г.

Порт погрузки — Гданьск или Гдыня.

Назначение—Генуя, Савона или Ливорно, 1 порт выгрузки.

Норма погрузки —120 рядовых часов, фри ин со штивкой.

Норма выгрузки — 1000 т в сутки, фри аут.

Ставка фрахта—20 шилл. за тонну в 1000 кг фио.

Фрахтователи—итальянские железные дороги, Генуя.

Прочие условия — в остальном условия чартер-партии «Пол-кол».

Чартер будет послан через несколько дней.

Фернес и. tiusu

Messrs. Northern State Steamship Line, Archangel.

In accordance with your telegraphic authority we have fixed today as follows:

Vessel—s/s «Petrovsk».

Cargo — coal 4000 melric tons ±10%.

Laydays — February 15, 196...

Cancelling date: February 25, 196.,.

Loading port—Gdansk or Gdynia.

Destination — Geneva, Savona or Livorno, 1 port of discharge.

Rate of loading —120 running hours, free in and free trimmed.

Rate of discharging—1000 tons per running day of 24 consecu­tive hours free out.

Rate of freight—20 shillings per ton of 1000 kilos fio,

Charterers — Italian Railways, Genova.

Other terms — Otherwise Polcoal C/P terms. Charterparty will follow in a few days.

Furness and Withy (as agent)

Коносамент. Договор перевозки может быть оформлен также одной выдачей перевозчиком коносамента, содержаще­го условия перевозки, без предварительного заключения дого­вора фрахтования в виде чартера или других документов, фиксирующих факт фрахтования тоннажа (букинг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот и т. п.). Это преимущественно практикуется при перевозках регулярными судоходными линиями, которые вообще редко заключают чартер, а все перевозки осуществля­ют по коносаментам на основании предварительных заявок и генеральных договоров. С постоянными крупными грузоотпра­вителями судоходные линии обычно заключают годовые дого­воры.

Наряду с этим при перевозке массовых грузов, таких, например, как зерно, линейные пароходства заключают дого­вор перевозки в форме чартера. Это практикуется в тех слу­чаях, когда массовые грузы принимаются ими к перевозке не в порядке обычных линейных условий по действующим тарифам, а в порядке «комплектации» для пополнения недогруза линейного судна грузами, перевозимыми на линейных усло­виях по коносаментам.

Заинтересованность получателя в выполнении до­говора перевозки. Помимо перевозчика и фрахтователя, заключающих договор морской перевозки, в договоре заинте­ресован и грузополучатель.

В тех случаях, когда получатель не фигурирует непос­редственно в договоре перевозки как фрахтователь, т. е. не является непосредственно стороной в договоре перевозки, он все же становится его участником с момента выдачи перевозчиком коносамента, владение которым дает право распоря­жаться грузом. С момента выдачи капитаном коносамента законный держатель его заинтересован в дальнейшей судьбе груза и, следовательно, его касается все то, что происходит с грузом после его погрузки — движение судна по направлению к порту назначения, сохранность груза на борту судна, свое­временное прибытие груза в обусловленный пункт назначе­ния и выдача груза судном получателю, т. е. держателю коносамента, имеющему право распоряжаться грузом.

Переход прав к держателю коносамента. После вы­дачи перевозчиком коносамента, выписанного на имя грузополучателя или переданного ему в соответствии с передаточной надписью (индосаментом), фрахтователь уже не имеет права распоряжаться грузом. Исключение составляют случаи, каса­ющиеся, например, дачи указаний о порте назначения, если порт не был назван при выдаче коносамента; об изменении направления судна, если возникают какие-либо обстоятельст­ва, которые не позволяют выгрузить груз в обусловленном порту, а также при необоснованном отказе получателя при­нять груз в порту назначения.

Когда коносамент не именной, перевозчик не знает полу­чателя груза и, следовательно, не может обратиться к нему за получением каких-либо дополнительных указаний (напри­мер, относительно порта назначения, если он не указан при выдаче коносамента, при аварии, если груз в порту назначе­ния не востребован и т. д.). В подобных случаях перевозчик иногда вынужден требовать указаний от грузоотправителя (фрахтователя), хотя выполнять их следует осторожно, чтобы не нарушить интересы неизвестного перевозчику получателя, т. е. держателя коносамента.

Правоотношения между перевозчиком и грузопо­лучателем. Правоотношения определяются содержанием ко­носамента (ст. 76 КТМ СССР), так как грузополучателю условия чартера могут быть вообще неизвестны. Даже в том слу­чае, если он их знает, эти условия для него не являются обя­зательными до тех пор, пока грузополучатель не подтвердит, что согласен с ними. Поэтому если перевозчик намерен рас­пространить на коносамент условия чартера, то об этом дол­жны быть сделаны оговорки в коносаменте. Принимая коно­самент с такой оговоркой, грузополучатель тем самым под­тверждает свое согласие на это условие, а следовательно, не вправе будет отказываться от распространения условий чарте­ра на перевозку данной коносаментной партии груза.

Ссылки в коносаменте на условия чартера. Подоб­ные ссылки практикуются в тех случаях, когда в коносаменте предусмотрены не все условия, включенные в чартер.

При расхождении условий чартера и коносамента необ­ходимо помнить, что для взаимоотношений с фрахтователем решающими являются условия чартера, а с грузополучате­лем — условия коносамента.

RSS
No comments yet. Be the first to add a comment!
Loading...

Subscriptions

All logbook
LOGBOOK from Aleksandr Makarov
LOGBOOK/Maritime industry
LOGBOOK/Maritime industry from Aleksandr Makarov