ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ.

​ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ. МУЛЬТИ И ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ. МУЛЬТИ И ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Унификация УГЕ позволяет укрупнить партии однородных грузов с одинаковыми размерами мест и способствует постройке высокопроизводительных перегрузочных комплексов, и повышению норм грузовых работ. Однако это порождает новые проблемы для отправителей и получателей мелких партий штучных грузов, которые чаще всего не располагают оборудованием для перегрузки больших грузовых мест.

Таким образом, мероприятия по рационализации перевозки генеральных грузов должны проводиться разными путями и в различных направлениях. Одним из таких направлений является применение грузовых единиц на колесах. Суда с горизонтальной погрузкой могут перевозить морем трейлеры (автоприцепы) или целые товарные поезда, доставляя грузы от отправителя к получателю без перевалки в портах. Такие перевозки, подобные паромным переправам, наиболее эффективны на коротком плече. Речь идет о том, чтобы по аналогии с паромами ограничить время пребывания судов в портах считанными часами. Последнее обстоятельство привлекает внимание к такой технологии и для перевозок на большие расстояния, и для перевозок штучных грузов других видов. Переход к плоским грузовым поддонам на колесах уменьшает потери кубатуры также при перевозке разнородных грузов на судах с горизонтальной погрузкой.

Развитие высокопроизводительной перегрузочной техники для больших и малых поддонов, пакетов и контейнеров создает все лучшие предпосылки для применения судов с горизонтальной погрузкой и на трансокеанских линиях (рис. 20).

Рис. 20 Причал для обработки судна с горизонтальной погрузкой через кормовую рампу; одновременно на палубу погружаются контейнеры с помощью специального перегружателя: сверху – место стоянки трейлеров; снизу – площадка для складирования контейнеров

В то время как малые суда такого типа обычно имеют грузовые рампы только в диаметральной плоскости (в носу или в корме) и для погрузки их через бортовые лацпорты требуются береговые эстакады, большие суда с горизонтальной погрузкой с так называемыми косыми грузовыми рампами, когда они пришвартованы лагом к причалу, могут проводить погрузку и выгрузку колесной техники, причем никаких дополнительных сооружений на причале не требуется.

Рис. 21 Современный причал для обработки сухогрузных судов и полуконтейнеровозов

Современная технология погрузки накатом предполагает наличие в порту обширных свободных площадей и пакгаузов для трейлеров, а также хорошую организационную подготовку к грузовым операциям.

Часто причалы для судов с горизонтальной погрузкой совмещают с контейнерными терминалами или размещают поблизости, так что они образуют комбинированный перегрузочный комплекс для контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой. При этом не следует забывать, что суда с горизонтальной погрузкой могут посещать и такие порты, причалы которых не имеют абсолютно никаких перегрузочных средств. Другими словами, оборудование портов, принимающих только суда с горизонтальной погрузкой, может быть радикальным образом упрощено. Основа любой транспортно-технологической системы – это укрупнение грузовых поставок. Наиболее распространенной и универсальной является контейнерная ТТС.

Для того, чтобы успешно организовать и осуществить их движение по варианту «от двери до двери», требуется наличие специальной компании, которая взяла бы на себя вопросы общей организации всего процесса доставки, обеспечила выписку сквозной документации, котировок сквозной ставки тарифа. Подобные компании, оказывающие клиентуре указанный спектр услуг в рамках осуществления доставки товаров, получили название операторов смешанных перевозок. Грузы, следующие в смешанном сообщении, в практике развитых стран, в основном перевозятся по интегрированным транспортно-технологическим системам, при которых работа всех видов транспорта жестко взаимосвязана, погрузочно-разгрузочные работы практически автоматизированы, в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Подобные интегрированные системы получили свое первоначальное развитие на Североамериканском континенте, где стали называться «интермодальными системами», а перевозки по названным системам – «интермодальными перевозками».

Компании – провайдеры логистики, осуществляющие доставку товаров по интегрированным транспортно-технологическим системам, получили название операторов интермодальных перевозок или интермодальных систем.

Ни международное регулирование, ни внутренние законодательные акты стран мира не дают указания на то, какая конкретная организация может или должна быть оператором интермодальных перевозок. В практике мирового хозяйства чаще всего операторами интермодальных перевозок (транспортных коридоров) являются экспедиторские компании, реже – морские компании или объединения компаний (морские консорциумы), еще реже – железнодорожные предприятия. Но в любом случае эту роль исполняют компании, связанные с доставкой товаров, с организацией и осуществлением перевозок.

Основным юридическим документом, регулирующим международные смешанные перевозки, в том числе и по интегрированным транспортно-технологическим системам, является «Конвенция ООН о международных смешанных перевозках» 1980 г. Она создала правовую базу для организации и осуществления международных смешанных перевозок, в том числе и на новой интегрированной технологической основе (интермодальные перевозки). Что касается внутренних смешанных перевозок, то это прерогатива национального законодательства стран. В России эти перевозки регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ, Уставом железных дорог РФ, Уставом внутреннего водного транспорта РФ, Уставом автомобильного транспорта РФ и Гражданским кодексом РФ.

Транспортно-технологическая система (ТТС) представляет собой организационное, техническое, технологическое, экономическое и коммерческо-правовое единение различных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных средств для доставки грузов от отправителя до получателя с минимальными финансовыми издержками.

Как отмечено выше, основными слагаемыми ТТС являются: подвижной состав различных видов транспорта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры), причалы, склады, подъездные пути, перегрузочное оборудование, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления, средства укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т.п.), средства автоматизации и управления.

Системообразующим компонентом ТТС является укрупненная грузовая единица. Как правило, ТТС предусматривает перевозки грузов «от двери до двери». Однако в отдельных случаях ТТС могут функционировать не «от двери» отправителя, а от мест концентрации (или портов перевалки) грузов, куда они поступают от отправителей, поштучно формируются в укрупненные грузовые единицы и далее перевозятся «до двери» получателя.

Учитывая современную тенденцию развития интеграционных процессов, а также опираясь на концепцию логистики, ТТС может являться составной частью логистической системы как системы более высокого уровня. В таком случае, при ее создании сразу же закладываются основные логистические принципы: доставка груза точно в срок, с минимальными затратами, в необходимом количестве и соответствующего качества.

Проблемы эффективной организации и функционирования ТТС в составе логистической системы требуют детального исследования процесса транспортировки с позиций его соответствия принципам логистики.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Признаки интермодальной (мультимодальной) перевозки:

  • наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала); Ø единая сквозная ставка фрахта;
  • единый транспортный документ;
  • единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
  • единообразный коммерческо-правовой режим;
  • комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,
  • максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
  • единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
  • кооперация логистических посредников;
  • комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.
  • унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;
  • упрощение таможенных формальностей;
  • внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок:

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортноимпортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационнокомпьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев.

К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

  • минимальные затраты на транспортировку;
  • заданное время транзита (доставки груза);
  • максимальная надежность и безопасность;
  • минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
  • мощность и доступность вида транспорта; Øпродуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, техникоэксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Главная задача перевозчика - перевозка, а логистическое сопровождение груза, обеспечение своевременности состыковки, например, подвижного состава и судна - это задача логистического центра. Правильная согласованность всех видов транспорта, участвующих в перевозке, позволит грузополучателю забрать груз там, где ему необходимо, и в удобные сроки.

Транспортная логистика: основной задачей является обеспечение транспортировки товаров; минимизация транспортных затрат; нахождение оптимальных маршрутов по доставке; создание логистических схем, поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов; планирование доставки; участие в части логистики в предконтрактной работе и при заключении контрактов куплипродажи; прохождение таможенных формальностей в стране, отправления, назначения и при транзите через третьи страны; обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (интермодальных) перевозках; консолидация (объединение) грузов в процессе доставки; хранение на транзитных складах и складах временного хранения; согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т.д.

13:28
RSS
No comments yet. Be the first to add a comment!
Loading...

Subscriptions

All logbook parts
LogBook Parts from Aleksandr Makarov

Relataed posts

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
HAZMAT - Перевозка опасных грузов морем
HAZMAT - Перевозка опасных грузов морем
​Технология перевозки морских грузов
Базис поставки товара и транспортные условия договора купли-продажи
ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
​ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ
ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ.
Технология перевозки морских грузов
Технология перевозки морских грузов
Vadim Bonov in Mariner 1 year ago 0